Autoindustrie: Berlin wird Probefeld für Elektro-Smarts

Berlin - In Berlin findet der Praxistest für die Elektrifizierung der deutschen Autoindustrie statt. Ende 2009 werden in der Hauptstadt rund 100 Elektroautos der Marke Smart unterwegs sein, die ihre Batterien an 500 Ladestationen des Stromversorgers RWE aufladen können. Anfang 2010 wird auch ein Mercedes-Modell als Elektrofahrzeug in den Großversuch einbezogen. Kommt das Angebot bei den Berlinern an, soll es auf andere Metropolen und die RWE-Heimat, das Ruhrgebiet, ausgedehnt werden.

Das von Daimler und RWE am Freitag in Berlin im Beisein der Bundeskanzlerin präsentierte Großprojekt „E-mobility“ soll erstmals in dieser Größenordnung alle Komponenten für die „bedarfsgerechte und komfortable Nutzung von batteriebetriebenen Fahrzeugen“ in Deutschland umfassen. „Sparen, Umweltschutz und Spaß am Fahren lassen sich künftig kombinieren“, sagte RWE-Chef Jürgen Großmann. „Dieter, da hätten wir auch eher drauf kommen können“, ließ er Daimler-Chef und Duzfreund Dieter Zetsche augenzwinkernd wissen.

Die Bemerkung galt wohl auch den Greenpeace-Aktivisten, die derweil vor der Tür einen zum rosa Klimaschwein umlackierten Smart geparkt hatten, umgeben von einem Haufen schmutzigschwarzer Kohlesäcke. „Smart + Kohlestrom von RWE = Klimaschwein“ stand auf einem Banner. Die von Daimler behauptete Null-Gramm-CO2-Emission des Elektro- Smart sei ein Marketing-Gag: Verbrauche der Smart wie von Daimler angegeben zwölf Kilowattstunden auf 100 Kilometer, so würden wegen des vor allem auf Kohle basierenden RWE-Strommix tatsächlich pro Kilometer 90 Gramm CO2 ausgestoßen. Laufe der Smart hingegen mit Diesel, habe er nach Daimler-Angaben nur einen CO2-Ausstoß von 88 Gramm. „Heute starten ausgerechnet die beiden Unternehmen eine Kooperation, die in ihren Branchen beim Klimaschutz am schlechtesten abschneiden“, sagte Greenpeace-Verkehrsexperte Marc Specowius. Der Verkehrsclub Deutschland warnte vor der Annahme, Elektroautos könnten das Klimaproblem lösen. „Selbst optimistische Schätzungen gehen für 2020 von gerade einmal zwei Millionen Elektrofahrzeugen in Deutschland aus – bei einem Bestand von 50 Millionen Pkw“, gab VCD-Vorstandsmitglied Hermann-Josef Vogt zu bedenken.

„Die Zukunft der Mobilität ist grün“, konterte Daimler-Chef Zetsche. „Wir haben das Fahrzeug erfunden und wir werden es erneut tun.“ Dafür gebe Daimler Milliarden für Forschung und Entwicklung aus – 2007 waren es mehr als vier Milliarden Euro. Insgesamt investieren die deutschen Autoproduzenten 18 Milliarden Euro pro Jahr in die Forschung, das ist ein Drittel der gesamten Forschungsinvestitionen der deutschen Wirtschaft.

Daimler wird es laut Zetsche nicht bei Großversuchen wie in Berlin oder London belassen, wo der Konzern bereits 100 Elektro-Smarts testet. „Wir wollen schnellstmöglich in die Großserienproduktion einsteigen.“ Ab 2010 seien fünfstellige Stückzahlen geplant. Insgesamt setzte Daimler 2007 knapp 1,3 Millionen Pkw ab. Elektroautos, so schränkte Zetsche ein, seien „keine Lösung für alles“.

Größter Nachteil der Elektroautos ist ihre geringe Reichweite. Selbst die mit modernen Lithium-Ionen-Batterien bestückten Smarts in Berlin fahren maximal 100 Kilometer mit einer Batteriefüllung, danach müssen sie sechs Stunden ans Netz, um wieder voll geladen zu sein. „Da wir im Schnitt an 90 Prozent aller Tage weniger als 100 Kilometer fahren, kann man mit einer Batteriefüllung bequem unterwegs sein“, sagte RWE-Chef Großmann.

Das Projekt fügt sich nach den Worten von Kanzlerin Merkel ideal in den nationalen Entwicklungsplan E-Mobility der Bundesregierung ein, der im November vom Kabinett verabschiedet werden soll. Er sieht die Förderung der Entwicklung leistungsfähiger Batterien, Materialien und Sicherheitssysteme sowie elektronischer Komponenten im Autobau vor. Merkel glaubt, das Elektrosystem werde sich „schneller durchsetzen als vermutet“.

Auch für Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Autoindustrie, ist das Vorhaben ein „Zeichen für die gesamte Autoindustrie, neue Wege zu gehen“. Wenn Elektroautos wirtschaftlich attraktiv sein sollen, müsse ihre Nutzung aber so preiswert wie möglich sein. Für die Stromproduktion sollten alle Energieoptionen möglichst CO2-effizient genutzt werden. „Vorschnelle Entscheidungen für oder gegen Technologien sind bei der Verbreitung der noch jungen Elektromobilität hinderlich“, sagte Wissmann. Mit anderen Worten: Ohne Atomstrom geht es für die deutsche Autoindustrie nicht.