BMW-Motorradchef Hendrik von Kuenheim: "Die Berliner Beschäftigten sind zu oft krank"

Herr von Kuenheim, ist Motorradfahren noch sexy?

Sehr sexy sogar. Allerdings muss man unterscheiden zwischen den Ländern südlich und nördlich der Alpen. In Italien, Griechenland, Spanien und Frankreich ist die Nachfrage in den vergangenen Jahren stark zweistellig gestiegen. Nördlich der Alpen sehen wir hingegen mit Sorge, dass die 18-Jährigen kaum noch Motorradführerscheine machen.

Warum?

Die Jugend hat andere Prioritäten: iPod, Handys, Reisen. Es ist besorgniserregend, dass uns in einigen Ländern tatsächlich der Nachwuchs ausstirbt. Früher war ein Motorrad auch ohne finanzielle Hilfe der Eltern der realistische Traum von Freiheit. Erst ein Moped, später ein Motorrad, die Freundin hinten drauf – da fing das Leben erst richtig an.

Eine BMW kostet im Schnitt fast 10 000 Euro. Heute ist der Traum für viele unerschwinglich geworden.

Es gibt einen anderen Grund: Warum muss ein Motorradführerschein in Deutschland vier Mal mehr als in Spanien kosten? Wir versuchen mit speziellen Angeboten, etwa über die BMW Bank, die Finanzierung zu erleichtern. Aber man darf auch nicht vergessen, dass BMW weniger als 20 Prozent seiner Motorräder in Deutschland verkauft. Der Weltmarkt für Motorräder über 500 Kubikzentimeter hat mit 1,45 Millionen Neuzulassungen im vergangenen Jahr einen Rekord erzielt.

Woher kommt das Wachstum?

Es gibt Marktsegmente, die sehr stark wachsen: Supersportmotorräder, Enduros und Maxi-Scooter, also Großroller mit mehr als 500 Kubikzentimetern.

Sehr gefragt sind auch kleinere Roller bis 125 Kubik. Fehlt da BMW etwas?

Wir stellen uns die Frage immer wieder neu. Aber würde das zur Marke passen? BMW kann nicht für alles stehen. Außerdem könnte man ein 125- oder 250-Kubik-Motorrad nicht profitabel in Europa produzieren.

Mit dem Kauf von Husqvarna 2007 sind Sie ins Geschäft mit Sportenduros eingestiegen, auch um jüngere Kunden anzusprechen. Was ist mit den anderen beiden Wachstumsbereichen?

Wir steigen 2009 in das Segment der Supersportler ein, deren Kundschaft rund 15 Jahre jünger ist als die Zielgruppe, die BMW üblicherweise bedient. Die S 1000 RR wird in Berlin gebaut. Wir wollen damit ein weiteres starkes Standbein in unserem Modellprogramm aufbauen. Auch über einen Maxi-Scooter machen wir uns Gedanken, haben aber noch keine Entscheidung getroffen. In dem Segment geht in der Zukunft sicher die Post ab.

Würde BMW einen Maxi-Scooter selber bauen, oder gibt es dafür Anbieter?

Sollten wir in dieses Segment einsteigen – das wird bis Ende 2008 entschieden –, würden wir selber einen Großroller produzieren. Der Einstieg ins Geschäft der Maxi-Scooter ist verglichen mit anderen Motorradsegmenten deutlich einfacher. Hier könnten wir uns vorstellen, mit einem Partner im Bereich Motoren zusammenzuarbeiten.

Der Flop des überdachten BMW-Rollers C1, dessen Produktion 2003 eingestellt wurde, schreckt Sie nicht ab?

Der C1 war kein Flop. Er war seiner Zeit so weit voraus, dass es noch keinen Markt dafür gab. Wenn Sie der Erste sind, zahlen Sie immer Lehrgeld. Heute bekommen Sie für einen gebrauchten C1 oft mehr als den Anschaffungspreis.

Würde der Großroller im Berliner Werk produziert?

Die Entscheidung ist, wie gesagt, noch nicht gefallen. Aber kommt es dazu, müssen wir sehen, wie wettbewerbsfähig Berlin ist. Wir würden das Fahrzeug voraussichtlich in Europa herstellen. Mit dem Kauf von Husqvarna haben wir einen neuen Produktionsstandort in Norditalien hinzubekommen, eine Hochburg des Scooter- und Rollerbaus. Das könnte eine Option sein. Außerdem ließe sich so ein Zweirad auch in einem Autowerk produzieren.

Das klingt so, als müsste sich Berlin auf einen härteren Wettbewerb einstellen.

Wir müssen in Berlin noch effizienter und schlanker werden. Ich betone, BMW ist in Berlin verwurzelt und steht eindeutig zu diesem Standort. Wir haben in unser Motorradwerk in Spandau auch in schwierigen Zeiten investiert, und wir tun dies auch in diesem Jahr. Ab 2009 werden wir zusätzlich kräftig in die Produktion einer neuen Motorradfamilie investieren, die in einigen Jahren ein traditionelles Modell ablösen wird. Aber: Berlin muss sich stärker als bisher gegen andere Standorte in Europa durchsetzen.

Wo liegen die Schwächen?

Das Werk war nicht immer konkurrenzfähig. Zum Beispiel ist in Berlin der Krankenstand deutlich höher als im Süden Deutschlands. Das ist ein Problem. Da sind das Management und der Betriebsrat gefordert. Wir geben keine Pauschalgarantie für das Werk.

Bauen Sie Stellen in Berlin ab?

Im Rahmen der angekündigten Einsparziele müssen auch im Werk Berlin Stellen abgebaut werden, wobei wir auf betriebsbedingte Kündigungen verzichten. Die beste Zukunfts- und Beschäftigungssicherung ist, wettbewerbsfähig mit effizienten Prozessen zu produzieren. Konkret heißt das, dass zusätzliche Modelle wie zum Beispiel die S 1000 RR von der gleichen Belegschaft gebaut werden.

Was kosten die Entwicklung und die Produktion eines neuen Motorrads?

Um Ihnen eine Größenordnung zu geben: Wenn es um ein neues Modell geht, das sich deutlich über 30 000 Mal im Jahr verkaufen soll, dann müssen wir in die Entwicklung und die Produktion rund 100 Millionen Euro investieren.

In den ersten acht Monaten des Jahres hatte BMW mit erheblichen Absatzproblemen im Motorradgeschäft zu kämpfen. In den USA brach der Verkauf um 24 Prozent ein. Ergeht es der Motorradindustrie so wie den Autoherstellern?

Ich hatte mir Anfang des Jahres auch einen leichteren Start in meiner neuen Funktion gewünscht. Ein Auf und Ab von drei Prozent beim Absatz und Ergebnis kann man meistern. Aber wenn der Markt um fast 30 Prozent einbricht, ist das hart. Wir wollten 2008 schon deutlich mehr Motorräder verkaufen als im Vorjahr. In den vergangenen Wochen ist der Motorradmarkt in einigen Ländern aber dramatisch eingebrochen, zum Beispiel in den USA und in Spanien.

Mit welchen Konsequenzen?

Insgesamt meistern wir den Abschwung vergleichsweise gut. Mit Ausnahme von Deutschland haben wir 2008 in Europa deutlich Marktanteile hinzugewonnen. Allerdings ist der Kuchen kleiner geworden. Und die Folgen der Finanzkrise sind nicht absehbar. Wir werden uns beim Absatz wohl auf Vorjahresniveau bewegen, also etwas mehr als 102 000 Einheiten. Unser Wachstum soll darüber hinaus wirtschaftlich gesund sein. Deshalb werden wir uns auch nicht mehr an Verkaufsförderungsaktionen beteiligen, wie sie in der Industrie üblich sind.

Bis 2012 will BMW 150 000 Motorräder verkaufen. Das ist ein Plus von 20 Prozent. Ist das noch realistisch?

Das bleibt unser Ziel, ja. 30 000 Einheiten sollen dabei von Husqvarna stammen, also drei Mal mehr als heute. Mit unserer neuen Tochter sind wir dieses Jahr sehr gut unterwegs. Wir werden um circa 30 Prozent wachsen.

In der Autoindustrie werden Elektroantriebe heiß diskutiert. Wann kommt das erste Elektromotorrad auf den Markt?

Es ist denkbar, dass ab 2012 erste Motorräder mit Elektromotor zu einem akzeptablen Preis und mit akzeptabler Reichweite zu kaufen sein werden. BMW will da ganz am Anfang mit dabei sei

— Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer.