Bosch-Chef Volkmar Denner : „Heute wird oft nur emotional diskutiert“

Bosch will Mitarbeiter in Künstlicher Intelligenz ausbilden. Wie das geht und welche Rolle die deutsche Tech-Angst spielt, erklärt Volkmar Denner im Interview

Bosch-Chef Volkmar Denner hat sich auch selbst in KI ausbilden lassen.
Bosch-Chef Volkmar Denner hat sich auch selbst in KI ausbilden lassen.Foto: REUTERS

Volkmar Denner (63) ist seit 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH. Der promovierte Physiker profiliert den größten Automobilzulieferer der Welt mit mehr als 400000 Beschäftigten als Hightech-Anbieter für Zukunftsfelder. Gerade hat sich Bosch einen eigenen Ethik-Kodex für Künstliche Intelligenz (KI) gegeben. Auch will Bosch in den nächsten zwei Jahren 20000 Mitarbeiter fit für die Entwicklung und Verwendung von KI machen.

Herr Denner, wann haben Sie das letzte Mal am Rechner gesessen und ein neuronales Netz programmiert?
Am Wochenende. Ich versuche mich weiterzubilden und bin als Naturwissenschaftler an Technik und an Künstlicher Intelligenz (KI) besonders interessiert. Am besten versteht man KI, wenn man sie selbst anwendet. Und das geht heute mit Open-Source-Tools aus dem Internet recht einfach.

Wie wichtig wird KI für Bosch?
Sie wird in den kommenden Jahren von entscheidender Bedeutung für uns sein. Die Menge an verfügbaren Daten wird explodieren und wir brauchen die maschinellen Verfahren der KI, um einen Nutzen für den Menschen daraus zu ziehen. Bosch hat sich selbst einen KI-Kodex gegeben, also Leitlinien für den Umgang mit dieser Technik.

Warum? Legen Sie sich nicht Fesseln an, die die Tech-Konzerne nicht haben?
Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Bosch hat sich immer dadurch ausgezeichnet, dass wir nicht nur unser Geschäft im Blick haben, sondern auch Verantwortung darüber hinaus übernehmen. Wenn wir festlegen, wie wir uns KI-Produkte vorstellen – sicher, robust und nachvollziehbar –, dann schränken wir uns nicht ein. Im Gegenteil. Wenn wir vertrauenswürdige KI entwickeln, die dem Menschen nützt und sein Leben leichter macht, dann macht das unsere Produkte besser – und damit Bosch erfolgreicher. Unser Ziel ist, dass man unseren KI-Produkten vertraut.

Können Sie ein Beispiel nennen?
KI spielt beim autonomen Fahren eine zentrale Rolle, etwa bei der Frage, wie die Technik in kritischen Unfallsituationen entscheidet. Der KI-Kodex besagt, dass wir in diesem klassischen Dilemma keine Abwägung in Bezug auf menschliches Leben zulassen werden.

Auch fürs autonome Fahren (hier ein fahrerloser Bus in Bern) braucht man KI.
Auch fürs autonome Fahren (hier ein fahrerloser Bus in Bern) braucht man KI.Foto: dpa

KI von Bosch soll Vertrauen schaffen. Nimmt man das dem größten Autozulieferer der Welt ab, der noch mit der Vertrauenskrise der Dieselaffäre zu kämpfen hat?
Das eine zu tun, heißt nicht, das andere zu lassen. Natürlich muss die Automobilindustrie Vertrauen bei den Verbrauchern wiedergewinnen, das ist keine Frage. Dazu kann aber auch beitragen, sich ethische Regeln für die KI-Anwendung zu geben. Im Übrigen gilt unser KI-Kodex für das gesamte Unternehmen, nicht nur für die Automobilsparte. Beim Thema KI sehe ich allerdings keine fundamentale Vertrauenskrise.

Aber die Vorbehalte und Ängste, Technik könnte Schaden anrichten und Menschen überflüssig machen, gibt es. International ist von der „German Tech-Angst“ die Rede.
Natürlich gibt es Ängste, etwa bei der Frage, welche Arbeitsplätze durch neue Technologien erhalten bleiben und welche nicht. Ich stelle allerdings fest, dass in der öffentlichen Debatte die Fähigkeit abnimmt, ökonomische, ökologische und soziale Aspekte gleichermaßen zu berücksichtigen. Diese Balance zu finden, war in der Vergangenheit immer eine Stärke in Deutschland. Heute wird oft nur emotional diskutiert, nicht mehr auf der Grundlage von Fakten. Das bereitet mir Sorgen.

Also zu viel Fridays-for-Future, zu wenig wirtschaftlicher Sachverstand?
Ökologische Fragen sind ohne Frage wichtig, aber wir können sie nur erfolgreich beantworten, wenn wir die dafür nötigen Mittel erwirtschaften. Ein Beispiel: Bosch wird von Ende 2020 an weltweit keinen CO2-Fußabdruck mehr hinterlassen. Das kostet uns pro Jahr circa 100 Millionen Euro, also eine Milliarde Euro in der kommenden Dekade. Die müssen wir erst einmal im laufenden Geschäft verdienen.

Zurück zur deutschen Angst-Debatte. Ist der Streit um die Tesla-Ansiedlung in Brandenburg symptomatisch für die Situation?
In Demokratien dauern solche Meinungsbildungsprozesse eben länger. Inzwischen halten ja auch Teile der Grünen die Aufregung rund um den Fichtenwald für übertrieben. Mir scheint, im Fall Tesla spielt der Zeitdruck eine große Rolle. Am Ende sollte die Diskussion zu einem guten Ende kommen. Generell gilt wohl: Viele wollen eine ökologischere Wirtschaftsweise, aber nicht die Konsequenzen tragen, wie auch der Streit um Windräder und Stromtrassen zeigt.

Gegen den Bau der Tesla-Fabrik in Brandenburg gibt es Wiederstand.
Gegen den Bau der Tesla-Fabrik in Brandenburg gibt es Wiederstand.Foto: imago images/Christian Ditsch

Wie wichtig ist für Bosch, dass Tesla eine Fabrik in Deutschland bauen will?
Tesla ist ein wichtiger Kunde und wir begrüßen es, wenn der Hersteller weitere Fabriken baut. Wir liefern Technik für Fahrzeuge und für die Werke. Bosch hatte zudem schon immer eine Local-for-Local-Strategie, ist also immer dort vertreten, wo auch die großen Kunden sind.

Das Innenleben des Tesla Model 3 zeigt, dass der Autobauer der Branche angeblich sechs Jahre beim Thema Software und KI voraus ist. Können Sie da Schritt halten?
Wir wissen als Zulieferer sowie als Elektronik- und Softwareunternehmen sehr gut, was bei Tesla und anderen Start-ups technisch abläuft. Uns überrascht vieles deshalb vielleicht weniger.

Tesla und andere Hersteller bauen verstärkt ihre eigenen Software, verlassen sich weniger auf Zulieferer. Schadet das Ihnen?
Das hängt davon ab, wie gut und wettbewerbsfähig man auf diesem Gebiet ist. Große Hersteller werden ihre Software zunehmend selbst entwickeln. Die Arbeitsteilung in der deutschen Automobilindustrie war aber schon immer fließend. Manche machen mehr selbst, manche beziehen von Zulieferern. Das gilt auch für klassische Komponenten wie Getriebe.

Bosch beliefert unter anderem die Automobilindustrie mit Teilen.
Bosch beliefert unter anderem die Automobilindustrie mit Teilen.Foto: picture alliance / dpa

Bosch will 20.000 Mitarbeiter „fit in KI“ machen – wie läuft das praktisch ab?
Wir haben schon vor Jahren eine Bosch Learning-Company aufgesetzt, die alles anbietet – vom eigenen Boschtube-Channel bis zu klassischen Schulungsangeboten. Wir nutzen dies auch, um Mitarbeiter für die Elektromobilität umzuschulen. Gleiches gilt für das Internet der Dinge und KI. Wir werden in diesem Jahr damit beginnen, Führungskräfte, die künftig deutlich mehr von KI verstehen müssen, und Entwicklungsingenieure zu schulen. Ich habe mich selbst auch von unseren Forschern in KI ausbilden lassen, bis zu den mathematischen Grundlagen und das läuft weiter.

Haben Sie den Eindruck, dass die Schul- und Bildungspolitik die Bedeutung der KI verstanden hat?
Sicher noch nicht flächendeckend. Aber im Lehrangebot vieler Hochschulen ist KI bereits fester Bestandteil. Als nächster Schritt muss dann die Aufnahme in die schulische Ausbildung folgen.

In Ihrem Kerngeschäft sinken – wie überall in der Automobilbranche – die Renditen, hinzu kommt der schrumpfende Markt. Wie schwer tut sich Bosch, die Mittel für die Zukunftsfelder wie KI oder Antriebswende zu erwirtschaften?
Das ist natürlich eine große Herausforderung. Die Märkte sind schwach, die Automobilproduktion wird dieses Jahr weltweit erneut um 2,6 Prozent sinken. In drei Jahren ist der Weltmarkt dann um rund zehn Prozent geschrumpft. Daran müssen auch wir uns anpassen, entsprechend herausfordernd sind die Investitionen.

Zehn Prozent Minus in zehn Jahren: Sie glauben nicht, dass der Weltautomarkt das alte Niveau wieder erreicht?
Es ist bekanntlich so eine Sache mit Prognosen. Wir gehen in den nächsten fünf Jahren von einer L-förmigen Marktentwicklung aus, nicht von einer V-förmigen. Deshalb müssen wir unsere Strukturen und unser Personal anpassen – viele Kunden und Wettbewerber tun dies auch.

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