Carsharing in Metropolen: BMW-Tochter Drive-Now würde Privatwagen abschaffen

Kann man künftig noch mit dem eigenen Auto in die Berliner Innenstadt fahren? Wenn ja, findet man auch einen Parkplatz? Oder sollte man besser gleich auf Bus, Bahn oder Fahrrad ausweichen? Oder eine Kombination aus allem?

Mobilität in der Stadt, digital vernetzt, planbar und transparent bei den Kosten – auch in Berlin ist das noch eine Vision. Gäbe es bald Fahrverbote, wären Alternativen zum Privatwagen aber gefragter denn je. Die wenigsten Hauptstädter haben eine Vorstellung von den Kosten dieser Alternativen – etwa des Carsharings. „Vielen Verkehrsteilnehmern fehlt noch ein Referenzsystem, um die neuen Mobilitätsmodelle einordnen zu können“, sagt Sebastian Hofelich, Geschäftsführer des BMW-Carsharinganbieters Drive-Now. „Jeder weiß, was ein U-Bahn-Ticket, eine Taxifahrt oder eine Tankfüllung kostet. Die Kosten des Carsharings sind vielen nicht so geläufig.“ Oder sie würden überschätzt. Anders beim eigenen Pkw. „Die tatsächlichen Kosten eines privaten Autos werden unterschätzt, weil sie kaum ein Nutzer nachrechnet.“

Wer den Privatwagen abschafft, spart einige hundert Euro im Monat

Drive-Now, auf dem Weg in die Fusion mit dem Wettbewerber Car-2-Go von Daimler, hat ausgerechnet, was die Abschaffung des eigenen Autos bringen würde. „Die Rechnung zeigt, es sind massive Einsparungen möglich“, sagt Hofelich. Ob Single, Familie oder Businesscase – unter dem Strich lässt sich nach seiner Rechnung immer Geld sparen – bis zu 650 Euro im Monat –, wenn man statt auf das private Auto auf einen Verkehrsmittelmix aus Bus, Bahn, Fahrrad, Taxi oder Carsharing setzt.

Cleveres Marketing der BMW-Tochter? „Es geht nicht darum, nur noch Carsharing zu nutzen. Auch Drive-Now ist nur ein Element in der Mobilitätskette, für bestimmte Anwendungsfälle“, sagt Hofelich. Der Nutzer müsse von Fall zu Fall entscheiden. Es gehe darum, einen Mobilitätsmix für die Metropolen zu entwerfen. Erstaunlich für die Tochterfirma eines Autoherstellers: „Das ist ein Plädoyer für die Abschaffung des eigenen Autos – in urbanen Räumen“, sagt Hofelich. Auf dem Land sehe das noch anders aus.

"Keine Obergrenze für den Carsharing-Markt."

Car-2-Go und Drive-Now bieten in Berlin zusammen 2600 Autos an und haben gemeinsam rund 500 000 registrierte Kunden in der Stadt. Die Fahrzeuge werden per Smartphone-App reserviert, geöffnet, bezahlt und irgendwo im Geschäftsgebiet wieder abgestellt. Der Markt ist umkämpft und wächst. 2019 will VW bis zu 2000 Elektroautos im Carsharing in Berlin anbieten. Auch kleinere Spieler wie Drive-by stocken ihre Flotten auf und locken mit kilometer- statt zeitbasierten Abrechnungsmodellen und Transportern zur Spontanmiete für bis zu einem Monat. Markenbindung ist bei den Mobilitätsanbietern nicht mehr so wichtig wie beim Autokauf. Und: Etwa die Hälfte der Drive- Now-Nutzer hat zum Beispiel noch ein eigenes Auto. Hofelich ist dennoch optimistisch: „Wir sehen derzeit keine Obergrenze für den Carsharing- Markt.“ Individuelle Mobilität in der Stadt könne man intelligenter und günstiger organisieren.

Studie: 2025 nur ein Prozent des Pkw-Marktes

Zweifel bleiben und werden von Umfragen bestärkt. „Carsharing: Neuer Zufluchtsort nach Dieselgate?“, fragt die ING-Diba-Bank in einer aktuellen Studie, die sich auf die Befragung von fast 13 000 Verbrauchern in 13 europäischen Ländern stützt. Die Antwort fällt für das Carsharing ernüchternd aus: In Deutschland, wo immerhin in 677 Städten knapp 18 000 Carsharingautos angeboten werden, würden nur 7,5 Prozent der Befragten das „geteilte“ Auto als Nr.1 fahren wollen. „Bei allem Hype um Carsharing – das eigene Auto bleibt vorerst doch heilig“, schreiben die Autoren der Studie. Ihre Hochrechnung: Im Jahr 2025 wird Carsharing weniger als ein Prozent der Pkw- Flotte in Europa ausmachen. „Auch wenn sich vor allem junge Leute für Carsharing interessieren, sollten Autokonzerne diese Kundengruppe noch nicht abschreiben“, heißt es. 80 Prozent der befragten 18- bis 24-Jährigen fahren gerne Auto oder erfreuen sich am Design.