Daimler-Renault: Die passende Größe

Die Zeiten, in denen Automobilkonzerne „Hochzeiten im Himmel“ schlossen, sind vorbei. Heute bleiben die Hersteller auf dem Boden der Tatsachen – und gehen Bündnisse ein, ohne gleich Milliarden aufs Spiel zu setzen. Daimler und Renault-Nissan haben dies nun vor. Sie wollen auch deshalb nicht „heiraten“, weil Daimler nach der teuren Trennung vom US-Autobauer Chrysler im Jahr 2007 aus schmerzhaften Erfahrungen klug geworden ist. Die von Ex-Daimler-Chef Jürgen Schrempp geplante Welt AG, an der neben Daimler und Chrysler auch Mitsubishi beteiligt sein sollte, scheiterte und ist heute ein Modell von gestern.

Angesichts der künftigen Trends in der Autoindustrie – Elektromobilität, Wettbewerbsdruck, Automobilisierung in den Schwellenländern – halten alle Branchenbeobachter globale Partnerschaften für nötig. Statt milliardenschwerer Übernahmen und Fusionen werden in der Branche inzwischen aber weniger riskante Formen der Partnerschaft favorisiert.

Die Zusammenarbeit von Daimler und Renault, die am Mittwoch verkündet wurde, soll sich auf den Austausch von Fahrzeugkomponenten und auf eine gemeinsame Produktionsplattform für Renault-Modelle und Nachfolger der Daimler A- und B-Klasse sowie den Smart beziehen. Außerdem könnte es eine engere Kooperation bei Nutzfahrzeugen und abgasarmen Antrieben geben. Nissan soll zudem für seine großen Modelle Daimler-Motoren nutzen können.

Der Daimler-Konkurrent BMW setzt schon länger fremde Motoren ein. Anfang Februar wurde die Vereinbarung mit Peugeot-Citroën (PSA) zur gemeinsamen Entwicklung und dem Bau von Motoren verlängert. Früher baute BMW Motoren von Chrysler und Toyota in seinen Kleinwagen Mini ein. Seit 2005 sind es Aggregate, die zusammen mit PSA entwickelt und produziert wurden und auch bei den beiden französischen Marken zum Einsatz kommen. Der Mini-Dieselmotor stammt vollständig von PSA und findet sich auch unter der Haube von Mazda-, Ford- und Volvo-Modellen.

Spekuliert wird, dass PSA irgendwann auch den Motor des 1er-BMW baut. BMW dementiert dies. Der bayerische Premiumhersteller fürchtet um sein sportlich-elitäres Image, wenn nicht mehr eigene Motoren verwendet werden. Aus diesem Grund scheiterte auch eine engere Zusammenarbeit zwischen BMW und Daimler. Beide fürchten um die Unverwechselbarkeit ihrer Ingenieursleistungen und Marken. Daher beschränken sie sich auf den gemeinsamen Einkauf von Teilen, die unsichtbar in den Autos verbaut werden.

Bei der Entwicklung, Fertigung und der Beschaffung von ausgewählten Komponenten für den Autobau will BMW auch mit PSA künftig enger zusammenarbeiten. Vorteile von der Motorenkooperation haben beide: Werden die Motoren gemeinsam entwickelt und in größerer Stückzahl gebaut, fallen wegen sogenannter Skaleneffekte pro Stück geringere Kosten an.

In der Erforschung und Entwicklung kleiner, effizienter Fahrzeuge brauchen deutsche Hersteller das Know-how erfahrener Kleinwagenbauer. Bei Ausstattung, Komfort und Sicherheit sind die Deutschen Spitze. Beim Bau von sparsamen Kleinwagen haben sie großen Nachholbedarf. Das Wachstum der Autoindustrie findet nicht mehr auf den etablierten Automärkten, sondern in den Schwellenländern – Brasilien, Russland, Indien und China – statt. Dort sind vor allem einfache, preiswerte Fahrzeuge gefragt.

Selbst dem Volkswagen-Konzern, der vom 40-Tonner (Scania) bis zum Kleinwagen Fox (VW) fast alle Fahrzeugklassen anbieten kann, fehlt beim Billigauto für Schwellenländer die Kompetenz. Deshalb hat sich VW im Dezember 2009 mit knapp 20 Prozent am japanischen Hersteller Suzuki beteiligt, der etwa in Indien sehr stark vertreten ist. Suzuki beteiligte sich im Gegenzug mit einem kleinen Aktienpaket an VW. Der Wolfsburger Konzern bewertete die Partnerschaft mit Suzuki als „entscheidende Weichenstellung für die Zukunft“. Kooperiert werden soll bei Produkten, Vertriebsnetzen und Produktionsstätten – sowohl in den Schwellen- als auch in den Industrieländern. VW hofft, auf diesem Weg seine ohnehin lange Wertschöpfungskette mit insgesamt neun Konzernmarken (plus Porsche) noch ausbauen zu können. Schon heute profitiert Europas größter Autohersteller von internen Kooperationen seiner Marken: Weil zahlreiche Modelle verschiedener Marken auf der gleichen Plattform entstehen, VW-Motoren auch bei Audi oder Skoda eingebaut und zahlreiche Teile wie Sitze, Klimaanlagen oder Außenspiegel konzernweit eingesetzt werden, spart Volkswagen Kosten.

Geht es um die Antriebstechnologie der Zukunft – den Elektromotor –, werden Kooperationen für die etablierten Autohersteller überlebenswichtig. Denn bei der Entwicklung leistungsfähiger Batterien sind China, Japan und Südkorea um Jahre voraus. Daimler, BMW und VW haben zu lange auf die Verbesserung des Verbrennungsmotors und die Dieseltechnik gesetzt – beim Thema Hybridauto sind Toyota, Nissan, Honda und andere an den Deutschen vorbeigezogen.

So kommt es bei den vielfältigen Elektro-Bündnissen zu interessanten Querverbindungen zwischen Europa und Asien. Der chinesische Batterie- und Autohersteller BYD (Build Your Dreams) beispielsweise hat sowohl mit Volkswagen als auch mit Daimler eine Zusammenarbeit über die Lieferung von modernen Lithium-Ionen-Batterien vereinbart.