Das neue Bahn-Kontrollzentrum für Güterzüge: Entspannt trotz 142 Minuten Verspätung

Zug 21451 hat sage und schreibe 142 Minuten Verspätung. Er ist unterwegs mit Autoteilen von Marchegg in Österreich nach Gevrey in Burgund in Frankreich. An diesem Montagmittag fährt er gerade durch Neunkirchen im Saarland. Stig Kyster-Hansen blickt trotz der enormen Verspätung entspannt auf den Bildschirm, der anzeigt, wie sich die Züge der DB Schenker Rail, der Gütertochter der Deutschen Bahn, durch 15 europäische Länder bewegen. „In Forbach an der französischen Grenze holen wir das beim Personal- und Lokwechsel wieder ein“, erläutert Kyster-Hansen. „Der Puffer ist groß genug.“ Dagegen ist der Zug vom polnischen Wroclaw ins britische Barking mit vier Minuten über der Zeit fast pünktlich unterwegs. „Das ist unser Ikea-Zug mit Möbelteilen“, sagt Kyster-Hansen.

Der Däne ist Chef der neuen Leitstelle Güterzüge, die DB Schenker vor wenigen Monaten in der neuen Unternehmenszentrale direkt am Frankfurter Flughafen eingerichtet hat. Das „European Operation Center“ (EOC), im Schenker-Sprech der „Maschinenraum“, ist das erste seiner Art in Europa. Es überwacht rund um die Uhr den Verkehr von täglich 5000 Güterzügen und greift ein, wenn es Störungen gibt – etwa durch schweres Wetter, Entgleisungen, technische Störungen oder Streiks.

Es sind vergleichsweise schlichte Räume und Arbeitsplätze im sechsten Stock der neuen DB-Schenker-Rail-Zentrale, an denen seit November vergangenen Jahres 25 Experten aus einem Team von rund 200 Fachleuten den Güterverkehr überwachen. An jedem Platz stehen vier große Monitore. Darauf ist zu sehen, wie viele Züge wo unterwegs sind, wie auf den Bildschirmen der Fluglotsen mit den vielen Jets. Bei einer Krise hat ein Supervisor die letzte Entscheidungskompetenz, bei kleineren Störungen entscheiden die für die einzelnen Bereiche zuständigen Experten. Da geht es um Züge, die Lkw-Anhänger transportieren, Autos, Chemikalien, Rohstoffe und Kohle, Baustoffe oder Papier. Oder alles zusammen. Diese Aufteilung ist im Krisenfall wichtig. Dann muss entschieden werden, welche Züge ausweichen müssen und welche zuerst wieder fahren dürfen, wenn die Strecke frei ist. Besonders eilig haben es Züge, die Autoteile transportieren; wegen der Just-in-Time-Produktion in den Werken kostet jede Verspätung Geld.

Schenker will aus seinen Problemen herauswachsen

Trotz der hochtechnisierten Bahn-Arbeitsplätze ist die Informationsbeschaffung im Krisenfall vergleichsweise banal. „Wir schauen auf Unwetterwarnungen der Wetterdienste“, erzählt Kyster-Hansen. „Und wir sind auf E-Mails der nationalen Bahngesellschaften angewiesen, die uns Störungen mitteilen.“ Einen direkten Kontakt zu den Güterloks, die grenzüberschreitend fahren, gibt es nicht. Bei einem Problem leitet das Kontrollzentrum die Infos an die nationalen Bahngesellschaften weiter, die die Lokführer unterrichten. Trotzdem ist der mehrere hunderttausend Euro teure „Maschinenraum“ nach Ansicht von Schenker-Rail-Chef Alexander Hedderich wegweisend für die Güter-Kunden der Bahn, zu denen viele große europäische Konzerne gehören. Sechs von zehn Schenker-Züge seien grenzüberschreitend unterwegs, da gelte es, schnell zu handeln, wenn Strecken durch Hochwasser oder durch Tunnel-Sperrungen blockiert seien. Für Hedderich ist der „Maschinenraum“ eine Grundlage dafür, dass die Bahn-Sparte weiter zulegen kann. Heute zählt sie 31000 Mitarbeiter, 3000 Loks und 92000 Güterwaggons und soll jährlich um ein bis zwei Prozent wachsen. Der Marktanteil in Europa von heute 16 Prozent soll steigen. Bis 2020 will Schenker ein Netz für den Güterverkehr gestrickt haben, das über die EU hinaus alle europäischen Länder umfasst. Auch dieses Netz soll von Frankfurt aus überwacht werden. An diesem Montag gelingt das ohne Probleme. Zug 21451 ist wieder pünktlich auf der Strecke in Richtung Burgund. „Überhaupt ist heute ein sehr ruhiger Tag“, freut sich Kyster-Hansen.