Der Bahn fehlt Geld : Bei manchen Weichen ist die Bahn noch in der Kaiserzeit

Nicht nur der Bundesrechnungshof prangert Versäumnisse bei der Bahn an. Auch ein Industrieverband schlägt Alarm. Ihm geht es um veraltete Schalttechnik.

Viele Weichen in Deutschland müssen noch per Hand mit Hebeln umgelegt werden.
Viele Weichen in Deutschland müssen noch per Hand mit Hebeln umgelegt werden.Foto: dpa

In der Bahnindustrie wächst der Unmut über die veraltete Leit- und Sicherungstechnik. Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung wollen die Teile im bundeseigenen Schienennetz erst ab 2025 flächendeckend ersetzen. Die Branche dringt nun mit einem 40-seitigen Umsetzungskonzept auf frühere Modernisierung – und warnt die Verantwortlichen, dass ohne schnelles Handeln im schlimmsten Fall mittelfristig drastische Einschränkungen im Bahnbetrieb bis hin zu zwangsweisen Stilllegungen drohen könnten.

Das Papier des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), der rund 190 Unternehmen mit mehr als 50.000 Beschäftigten vertritt, liegt dieser Redaktion vor. Adressaten sind unter anderem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, DB-Chef Richard Lutz und sein Vize Ronald Pofalla. Dass die Finanzierung der Bahn gelinde gesagt eng gestrickt ist, bestätigte am Freitag auch der Bundesrechnungshof. Dem bundeseigenen Konzern fehlten allein in diesem Jahr mehrere Milliarden Euro, die Verschuldung sei gestiegen, schreiben die Prüfer in einem Bericht an den Bundestag. „Bereits bis Ende des Jahres 2019 wird eine signifikante Finanzierungslücke von fast 3 Milliarden Euro bestehen“, heißt es in dem Bericht.

Doch dem VDB ging es zunächst um die Schalttechnik. Die Wichtigste Botschaft: Die Industrie widerspricht der Darstellung, ein schnellerer Einsatz digitaler Technik sei nicht möglich. Vielmehr könne eine „konzertierte Aktion“ sofort starten und der „Serien-Rollout“ in der Fläche 2022 beginnen, also drei Jahre früher als bisher vorgesehen. Der Schienenverkehr stehe von mehreren Seiten „unter massivem Druck“, heißt es in der Studie. Zum einen sei die Stellwerk-Technik überaltert, fehleranfällig und wegen hoher Personal- und Wartungskosten ineffizient. Zum anderen werde in den nächsten Jahren das benötigte Fachpersonal zur Bedienung immer knapper, weil erfahrene Mitarbeiter in Ruhestand gehen und Ersatz fehle.

Weichenanlagen aus der Kaiserzeit

Vertrauliche Unterlagen des DB-Aufsichtsrats zeigen, dass bei den mehr als 3000 Stellwerken der DB Netz AG der Investitionsrückstau in diesem Jahr um fast 300 Millionen Euro auf rund 2,9 Milliarden Euro wachsen wird. Allein seit 2015 ist der Sanierungsbedarf bei den wichtigen Steuerzentralen für den Zugverkehr um 68 Prozent in die Höhe geschossen. Im Schnitt sind die Anlagen bereits 49 Jahre alt, manche stammen noch aus der Kaiserzeit und sind seit über einem Jahrhundert in Betrieb.

Das VDB-Konzept schlägt vor, alle veralteten Stellwerke bis 2029 komplett zu ersetzen. Der Austausch sei seit 20 Jahren überfällig. Die Industrie betont, dass für mehr Kapazität, Qualität und Pünktlichkeit im Schienenverkehr bessere Technik nötig sei, um den „drohenden Niedergang“ der Eisenbahn aufzuhalten und die Mobilitätswende hin zu mehr Klimaschutz zu schaffen. Bisher mangele es an ausreichender Finanzierung und der richtigen Organisation.

Seit zehn Jahren entscheidet die DB Netz AG weitgehend autonom, wo und wie die Steuermilliarden für den Erhalt der Infrastruktur investiert werden. Schon in der Zeit zuvor, als der Staatskonzern auf Börsen- und Renditekurs fuhr, floss viel zu wenig Geld in die Erneuerung der Schaltzentralen. Das VDB-Konzept sieht auch als Lehre daraus eine gemeinsame Firma vor, in der Bund, DB und Industrie die Digitalisierung koordinieren. Zudem soll eine neue Zweckgesellschaft des Bundes und nicht mehr die DB künftig streng zweckgebundene Mittel bekommen und Aufträge für moderne Leit- und Sicherungstechnik vergeben.

Die Schweiz ist schon weiter

In der Studie wird direkte Kritik an der Regierung und der Bahn vermieden, da für Hersteller wie Siemens, Alstom und Bombardier der Staatskonzern einer der wichtigsten Kunden ist und der Bund bestimmt, wie viel Geld in seine Infrastruktur fließt. Das deutsche Schienennetz ist seit Jahrzehnten unterfinanziert und deshalb überaltert, der gesamte Investitionsstau wird auf 58 Milliarden Euro veranschlagt. Allein das digitale Leit- und Sicherungssystems ETCS (European Train Control System) und die dafür nötigen digitalen Stellwerke (DSTW) werden bis 2040 mindestens 32 Milliarden Euro kosten, wie eine McKinsey-Studie für die Regierung ergab.

DB-Chef Lutz will mit der neuen Strategie „Starke Schiene“ mehr Pünktlichkeit und Kapazität schaffen. Für ein „Starterpaket“ ETCS sind aber bis 2025 insgesamt nur gut 500 Millionen Euro vorgesehen. Der VDB hält wie McKinsey mindestens 1,5 Milliarden Euro pro Jahr für nötig.

Bei den Herstellern ist daher die Enttäuschung groß. Die Umsetzung von ETCS, das die EU-Kommission bereits 1996 als künftigen europaweiten Standard definiert hat, kommt in Deutschland seit Jahrzehnten nur schleppend voran. Damit bleiben die erhofften Milliardengeschäfte aus. Während die Schweiz hat das Netz bereits flächendeckend modernisiert hat, arbeiten deutsche Fahrdienstleiter noch in jedem zweiten Stellwerk mit Vorkriegstechnik. Weichen werden dort mit Hebeln und Knöpfen gestellt, der Schienenverkehr wird auf Sicht überwacht, Personal- und Betriebskosten sind hoch. Bisher gibt es nur rund 350 elektronische Schaltzentralen und erst ein komplett digitales Stellwerk.

Wegen mehr als 100 unterschiedlicher Bauarten und fehlender Standardisierung lästern Experten über den „Stellwerks-Zoo“ der DB, der als einer der großen Problembereiche gilt. Aus Sicht der Industrie sollte mit der Modernisierung rasch das Fundament für die Digitalisierung des deutschen Schienennetzes gelegt werden.

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