Wirtschaft: Der Bahn steht eine teure Tarifrunde bevor

Die Bahngewerkschaft Transnet will mit einer Forderung von 6,5 bis neun Prozent in ihre Tarifverhandlungen im Herbst gehen. Das sagte der Transnet-Chef Norbert Hansen dieser Zeitung. Das Gesamtvolumen ergebe sich aus der normalen Gehaltsforderung und aus Zusagen, die das Bahnmanagement der Gewerkschaft in der vergangenen Woche im Rahmen einer "Vertrauensoffensive" gemacht habe. Zu den finanziellen Belastungen sagte der Gewerkschaftschef, dass die Bahn ohnehin voraussichtlich im kommenden Jahr ihre mittelfristige Finanzplanung korrigieren müsse. Das Ziel von Bahnchef Hartmut Mehdorn, im Jahr 2004 kapitalmarktfähig zu werden, müsse um mindestens vier bis fünf Jahre verschoben werden.

Die Vertrauensoffensive umfasst laut Hansen Vereinbarungen über die Gehaltsanpassung der ostdeutschen Mitarbeiter und Leistungszulagen, mit denen auch neue Mitarbeiter der Bahn auf das Lohnniveau der alten Angestellten und Beamten gebracht werden sollen. Hansen sagte, dass das Gesamtpaket, das ab Ende des Jahres mit der Bahnführung verhandelt werden soll, dazu diene, die Vertrauenskrise zwischen Bahnmitarbeitern und Führung zu überwinden.

Eine interne Befragung Ende 2001 hatte verheerende Ergebnisse zu Tage gefördert: Die Beschäftigten vertrauen weder dem Spitzenmanagement noch der mittleren Führungsebene. Sie beklagen ein zu hohes Gehaltsgefälle zwischen Kollegen, die dieselbe Arbeit verrichten. Und sie glauben, dass das Management beim Personalabbau die falschen Prioritäten setzt. Alarmierend für Bahnchef Hartmut Mehdorn war vor allem, dass die Beschäftigten dem Management ausgerechnet im Jahr vor der Einführung des wichtigsten Bausteins der Bahnreform ihr Misstrauen aussprachen. Wenn am 15. Dezember das neue Preissystem eingeführt wird, "muss alles sitzen", hatte Mehdorn immer wieder gesagt. Dann komme es auf jeden einzelnen Mitarbeiter an. Pannen und Ausfälle würden die Bahnkunden dem Unternehmen nicht verzeihen.

Auch deshalb wurde mit der Gewerkschaft Transnet seit dem Frühjahr die so genannte "Vertrauensoffensive" verhandelt, die eine Neuausrichtung der Personalpolitik des Unternehmens zur Folge hat und nun zu einer teuren Tarifrunde führen könnte. Kritisch dabei ist, dass der designierte neue Personalchef der Bahn, Norbert Bensel, immer noch nicht an Bord ist. Sein jetziger Arbeitgeber, die Daimler-Chrysler-Tochter Debis, hat ihn noch nicht frei gestellt.

Dennoch sagte die Bahn der Gewerkschaft vor wenigen Tagen zu, dass zusammen mit der nächsten Lohnrunde ein Stufentarifvertrag verhandelt werden soll, der die Angleichung der Ost- und West-Gehälter verbindlich regelt. Auch das Gefälle zwischen Bahnbeschäftigten, die erst nach der Privatisierung bei dem Unternehmen anheuerten und den alten Bahnbeamten soll ausgeglichen werden: Für die jüngeren Mitarbeiter sollen Leistungszulagen vereinbart werden.

Das werde nicht ohne Auswirkungen auf den Sanierungskurs der Bahn bleiben, gab Hansen zu. Doch ohnehin wird das Unternehmen nach seiner Einsschätzung nicht, wie geplant, im Jahr 2004/2005 kapitalmarktfähig. Es werde vier bis fünf Jahre länger dauern, bis die Bahn tatsächlich eine ausreichende Rendite einfahre. "Ich erwarte, dass das Unternehmen sein mittelfristiges Ergebnisziel korrigiert", sagte Hansen. Bis dahin müsse die Bahn außer der neuen Personalpolitik milliardenschwere Investitionen im Güter- und im Personenverkehr finanzieren, sagte Hansen.

Private Konkurrenz unterschätzt

Die Bahn erklärte auf Anfrage, sie sehe keinen Anlass, ihre Planungen zu überarbeiten. "Wir wissen nicht, auf welcher Grundlage Herr Hansen zu seinen Einschätzungen kommt", sagte ein Sprecher. "Wir halten an unseren Finanzzielen fest, auch weil die Entwicklung im vergangenen Geschäftsjahr über den Erwartungen lag."

Hansen sagte weiter, das Bahnmanagement habe die Bedeutung der aufkommenden privaten Konkurrenz im Schienenverkehr unterschätzt. Verkehrsexperten rechnen damit, dass die Bahn in den kommenden Jahren mindestens 25 Prozent ihres Nahverkehrsgeschäftes an die Konkurrenz verlieren werde. Womöglich würden es im ungünstigen Fall sogar bis zu 40 Prozent sein, sagte Hansen.

Wegen dieses Risikos müsse die Bahn auch darauf achten, dass sie für den Betrieb der geplanten Magnet-Schwebebahn Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf nicht belastet werde. Hansen forderte Mehdorn auf, die Strecke nur dann zu betreiben, wenn die Bahn eine Ausfallgarantie für sämtliche Risiken erhalte: Das betreffe nicht nur den Betrieb des Metrorapid selbst, sondern auch die Ausfälle, die der Bahn auf den parallel dazu betriebenen Strecken entstehen könnten.

brö, uwe