Wirtschaft: "Der Staat ist kein Versicherungsunternehmen"

Kurt Bodewig (46) ist seit November 2000 Bundesverkehrsminister. Der SPD gehört er seit 1973 an. Der Wohnungskaufmann aus dem Rheinland folgte dem glücklosen Reinhard Klimmt, der über eine Untreue-Affäre gestolpert war. Bodewig, der erst seit 1998 im Bundestag sitzt, gilt als Senkrechtstarter in der Regierung von Gerhard Schröder. Eine Niederlage erlitt er allerdings in der Auseinandersetzung mit Bahnchef Hartmut Mehdorn über das Schienennetz. Während sich Bodewig als Minister und Bahn-Eigentümer für eine Trennung von Schienennetz und Zugbetrieb stark gemacht hatte, beharrte Mehdorn auf dem Status quo - und gewann.

Herr Bodewig, nach den Terroranschlägen hat der deutsche Staat die Versicherung für die Jets der deutschen Fluggesellschaften übernommen. Wie lange werden Sie für das Absturz-Risiko noch geradestehen?

Die Haftung läuft bis zum 25. November. Wir haben allen Beteiligten deutlich gemacht, dass diese Regelung nicht auf Dauer trägt und man zu einer privatwirtschaftlichen Lösung kommen muss. Der Staat ist kein Versicherungsunternehmen. Aber wir haben verhindert, dass Flugzeuge nicht starten können, weil ihnen der Versicherungsschutz für Terrorismus- und Kriegsfolgen fehlte.

Die Versicherer arbeiten an einem Modell, das für sehr hohe Schäden weiter den Staat in die Pflicht nimmt. Was halten Sie davon?

Ich will alle Modelle sorgfältig prüfen. Wir wissen aber, dass es in anderen Bereichen und in anderen Ländern auch einen Versicherungsschutz ohne Staatshaftung gibt. Eine private Lösung sollten die Unternehmen auch für diesen Fall finden.

Sie haben angekündigt, Autobahnen und Bahnstrecken schneller als geplant ausbauen zu wollen. Als Konjunkturprogramm dürfte das wenig bewirken. Wann legen Sie nach?

Es geht nicht um ein Konjunkturprogramm, sondern um die Beschleunigung von Investitionen. Wir wollen Projekte vorzeitig auf den Weg bringen und zusätzliches Geld dafür mobilisieren, um die Situation in der Baubranche zu verbessern.

Die Bauwirtschaft leidet unter enormen Überkapazitäten. Müsste sich die Branche nicht eher gesundschrumpfen, statt vom Staat gepäppelt zu werden?

Kapazitätsanpassungen hat es im Wohnungsbau in den vergangenen Jahren bereits gegeben. Die 26 Milliarden Mark, die in meinem Haushalt für Investitionen zur Verfügung stehen, sollen schneller abfließen. Darauf zielt unser Programm "Bauen jetzt". Außerdem unterstützen wir die Information privater Bauherren über kostengünstiges, qualitätsbewusstes Bauen.

Also doch ein Konjunkturprogramm?

Das Baugeschäft ist sehr zyklisch. Wir wollen mit vorgezogenen Investitionen dafür sorgen, diese volkswirtschaftlich unsinnigen Zyklen auszugleichen und die Nachfrage auf einem angemessenen Niveau zu verstetigen.

Denken Sie auch daran, dem Land Berlin beim Bau des Großflughafens Schönefeld ordentlich unter die Arme zu greifen?

Es geht nicht um zusätzliches Geld, mein Ministerium investiert genug. Wir helfen natürlich auch dem Land Berlin. Zum Beispiel, indem wir eine Milliarde Mark zur Verfügung stellen, um den beschleunigten Ausbau der Eisenbahnstrecke Hamburg-Berlin vorzuziehen. Zusätzlich helfen wir den Kommunen, die derzeit ihren Anteil etwa beim Bau von Brücken nicht aufbringen können. Wir finanzieren diesen Betrag vor, damit der Streckenbau überhaupt weiter voranschreiten kann.

Und beim Flughafen?

sind wir im Vergabeverfahren. Da ist jeder Verhandlungsteilnehmer gut beraten, sich zurückzuhalten.

Sie wollen bislang unverbrauchtes Geld für Schienen-Projekte in den Straßenbau umleiten. Schwimmt die Bahn so sehr im Geld, dass sie auf 800 Millionen Mark verzichten kann?

Nein. Der Bahn fehlen Planungskapazitäten, zum Beispiel Ingenieure. Sie kann das Geld derzeit nicht abrufen. Aus dem Parlament kommt der Vorschlag, diese Mittel jetzt für Straßenbauprojekte auszugeben. In den Folgejahren wird die Bahn dieses Geld aber auf jeden Fall zurückbekommen, nämlich dann, wenn sie die Mittel auch verbauen kann. Das ist auch nötig, denn das Schienennetz muss dringend saniert und ausgebaut werden.

Beim beschleunigten Ausbau von Autobahnen setzen Sie auf private Betreiber. Die sollen die Strecken bauen und betreiben und bekommen dafür vom Staat einen Teil der neuen Lkw-Maut. Bislang kamen den Steuerzahler solche Modelle am Ende immer teuer zu stehen. Wird es bei Ihrem Modell anders?

Unser Modell ist neuartig und intelligent - wir bieten eine Mischkalkulation an: Der Bund bezahlt rund die Hälfte der Anschubfinanzierung des Ausbaus, die andere Hälfte kommt vom Betreiber. Er übernimmt auch die Kosten für Betrieb und Erhalt des entsprechenden Abschnitts und erhält dafür Anteile der Lkw-Maut. Auf diese Weise können wir Investitionen beschleunigen.

Damit sich ein Unternehmen darauf einlässt, muss es wissen, wie hoch die Lkw-Maut sein wird. Das haben Sie noch nicht verraten.

Das kann ich erst dann, wenn die Kosten des elektronischen Maut-Erfassungsystems bekannt sind. Das ist ein sehr komplexes Modell. Gutachten empfehlen uns eine Maut pro Kilometer zwischen 27 und 37 Pfennig. Das System ist so innovativ, dass es zahlreiche europäischen Staaten interessant finden.

Trotzdem wird bei dieser Summe keine Ladung von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das sei erst ab 80 Pfennig möglich, sagen Experten.

Wir sind an die Vorgaben des europäischen Rechts gebunden. Und das besagt, dass wir den Lastwagen nur die verursachten Wegekosten anlasten dürfen, nicht aber die Kosten für Unfälle, Abgas und Lärm. Die Mauthöhe kann eben nicht nach dem Wünsch-Dir-was-Prinzip festgelegt werden.

Aber das Unglück am Gotthard-Tunnel zeigt doch, dass der Güterverkehr auf der Straße viel zu unsicher ist.

Eine Situation wie am Gotthard ist bei uns wenig wahrscheinlich, denn rund 80 Prozent der deutschen Autobahntunnel haben zwei Röhren. Zudem sind die Sicherheitsanforderungen an Straßen- und Schienentunnel bei uns hoch, wir werden sie zudem mit 660 Millionen Mark ab kommendem Jahr noch sicherer machen. Derzeit fehlen der Schiene schlicht die Kapazitäten, noch mehr Güter zu transportieren. Bis 2015 wird der Güterverkehr um zwei Drittel zunehmen.

Wie soll es der Bahn gelingen, mehr zu transportieren? Derzeit reduziert die Gütersparte DB Cargo ihr Angebot, statt es auszuweiten.

Nein. Die Bahn konzentriert sich im Güterverkehr auf wirtschaftliche Strecken. Das ist auch nötig, denn nur so wird sie wettbewerbsfähig. Darüber hinaus können private Anbieter zum Zug kommen.

Und wann dürfen die Privaten auch auf den einträglichen Strecken fahren?

Jederzeit. Dafür sorgt die Wettbewerbsaufsicht, die den Bahn-Konkurrenten den Zugang zu den Trassen und faire Preise garantiert. Heute schon fährt ja etwa die Kölner Hafenbahn zusammen mit der Schweizer Bundesbahn Cargo Alpen-Transitverkehr. Das wäre vor zwei, drei Jahren noch völlig undenkbar gewesen.

Die Bahn darf die Trassen jetzt doch behalten. Wird sie je einen ernstzunehmenden Konkurrenten auf ihren Schienen fahren lassen?

Für den Wettbewerb auf der Schiene wird es klare Mechanismen geben. Diskriminierung beim Preis oder bei der Trassenvergabe werden das Bundeskartellamt und das Eisenbahn-Bundesamt zusammen verhindern. Außerdem wird die DB Netz AG bei der Trassenvergabe und der Trassenpreisfestsetzung von der Bahn-Holding durch Entherrschung unabhängig. Sie muss eine eigene Bilanz ausweisen. Damit sind die Voraussetzungen für den Wettbewerb geschaffen.

Der private Bahn-Anbieter Connex will Interregios von der Bahn übernehmen. Die Bahn gibt sie ihm aber nicht, obwohl sie selbst einen Teil der Strecken nicht mehr betreiben will.

Connex hat sein Angebot mit der Forderung nach Waggons und Personal von der DB AG sowie nach zusätzlichen Subventionen vom Staat verknüpft. Das hat mit Wettbewerb nichts zu tun. Wir stellen sicher, dass Connex der Zugang zum Netz gewährt wird. Alles andere muss das Unternehmen selbst regeln. Es kann aber nicht vom Wettbewerber Vorleistungen und vom Bund zusätzliches Geld erwarten.

Die Bahn darf ihre Interregios also streichen, und einen Ersatz dafür wird es nicht geben?

Wenn Connex oder ein anderer Wettbewerber die Interregio-Strecken bedienen will, werde ich dafür sorgen, dass das möglich wird. Mehr kann der Staat nicht tun.

Herr Bodewig[nach den Terroranschlägen hat d]