Wirtschaft: Der Totenkopf passt besser

Fernab vom Meer, in einem Wohnviertel von La Paz, kümmert sich Kapitän Marcos Arispe um das bolivianische Schiffsregister. Er überwacht eine der am schnellsten wachsenden Handelsflotten der Welt. Immer mehr Schiffe befahren die Weltmeere mit der grün-roten Landesflagge. Dass Bolivien vom südamerikanischen Festland eingeschlossen ist, hindert diese Entwicklung nicht. Den Zugang zum Meer hat das Land 1879 im pazifischen Krieg an das benachbarte Chile verloren. Inzwischen ist es für die Bolivianer aber zur nationalen Passion geworden, von einer Rückgabe der begehrten Küstenregion zu träumen. Glaubt man bolivianischen Regierungsvertretern, ist die Vergabe von möglichst vielen Schiffszulassungen das beste Mittel auf diesem Weg.

Kapitän Arispe, Leiter des fünf Jahre alten Schiffsregisters in La Paz, erklärt es so: „Wir wollen, dass die Welt unsere Flagge kennen lernt.“ Das Ziel scheint erreicht – wenn auch in einer Weise, die kaum gewollt sein konnte. Zwar ist die Flotte mit der bolivianischen Flagge in den vergangenen Jahren von gerade einer Hand voll Frachtern auf über dreihundert gewachsen. Doch die bolivianisch beflaggten Schiffe sind weltweit ins Visier der Behörden geraten: wegen Rauschgiftschmuggels, Giftmülltransporten, illegaler Fischerei und Sicherheitsmängeln.

Bei der US-Küstenwache steht Bolivien ganz oben auf die Liste von Nationen, deren Schiffe in US-Häfen gezielten Kontrollen unterzogen werden. Auch die europäische Schifffahrts-Aufsicht musste die bolivianischen Frachter kürzlich auf die Bewertung „sehr hohes Risiko“ stufen, was nur noch von albanischen Schiffen überboten wird. Für viele Inspektoren wäre der Totenkopf ein passenderes Symbol als die bolivianischen Nationalfarben. „Bolivien bewegt sich am unteren Ende des Marktes“, sagt Nik Winchester vom Internationalen Forschungszentrum für Seefahrt an der Universität von Cardiff. „Das Land hält die Voraussetzungen für eine Genehmigung so gering wie möglich.“

Im vergangenen Mai lief eine alte Fähre mit bolivianischer Flagge vor der griechischen Insel Thasos auf Grund. Auf das SOS-Signal kam die griechische Küstenwache an Bord und befragte den russischen Kapitän und die ukrainische Besatzung. Bei einer Besichtigung des Parkdecks fanden sich dann drei Lkws, in denen insgesamt 1,5 Millionen geschmuggelte Zigaretten lagerten.

Die so genannten Billigflaggen wurden in den 20er Jahren populär. Damals griffen Schiffseigentümer zur panamaischen Flagge, um die Verbote von Alkohol-Transporten während der US-Prohibition zu umgehen. Zu einer Ausbreitung der Registrierungen in Staaten wie Liberia oder Zypern kam es erst später, als Schiffseigentümer nach Ländern mit niedrigen Steuern, Löhnen und Sicherheitsvorschriften suchten.

Bolivien ist ein Nachzügler im Geschäft mit Schiffsregistrierungen. Die ersten Flaggen bot man 1997 an, als eine Reihe von Ländern wie Kambodscha mit ihren Billigflaggen für neue Tiefstände bei den Standards sorgten. Wie seine Wettbewerber, macht auch Bolivien einen Gewinn aus den Vergaben. Rund eine Million Dollar jährlich bringen die Registergebühren ein, die nach Expertenmeinung zu den niedrigsten weltweit gehören. Weniger als um das Geld geht es dem Land jedoch um die Bekräftigung seines Anspruchs auf Teilhabe an den Weltmeeren, sagt Register-Chef Arispe, dessen Einrichtung dem bolivianischen Verteidigungsministerium angehört.

Für Interessenten lässt Boliviens offizielle Internet-Seite keine Zweifel: „Sofortige Registrierung, völlige Steuerbefreiung, keine Vorschriften hinsichtlich Größe und Alter des Schiffs und betreffend der Nationalität von Schiffseigentümer und Besatzung.“ Einzige Voraussetzung ist die Inspektion des Schiffes durch Gutachter, deren Berichte jedoch kaum überprüft werden.

Seine rechtstreuen Landsleute seien geschockt welche Schandtaten zuweilen unter dem bolivianischen Banner begangen werden, so Kapitän Arispe. Der Regierung seien aber die Hände gebunden: „Wir würden ein Netzwerk von Agenten in allen Häfen der Welt benötigen.“ Im Mai beschlagnahmten marokkanische Behörden im Hafen von Casablanca den in Bolivien registrierten Frachter Cristy. Auf dem Schiff wurden Mängel in beachtlicher Zahl festgestellt, darunter ein defekter Motor und ein durchlöchertes Rettungsboot. Die Eigentümer der Cristy hatten sich aus dem Staub gemacht und die Crew ohne Bezahlung sich selbst überlassen. Nach zwei Monaten beklagte der Kapitän per Fax bei der Internationalen Transport-Gewerkschaft in London, man habe „kein Trinkwasser, keinen Proviant, keinen Strom und der Besatzung sei jeglicher Landgang untersagt“. Erst im letzten Monat tauchte ein russischer Geschäftsmann auf, der sich als Vertreter der Eigentümer ausgab und die Crew bezahlte. Das Schiff durfte dann zur Reparatur.

Mit ihren komplexen und oft undurchsichtigen Eigentumsverhältnissen sind bolivianisch beflaggte Frachter auch gut geeignet, um Umwelt- oder Fischereivorschriften zu umschiffen. Nicht immer kommen die Eigentümer davon: Niederländische Behörden hielten im Juni 2001 das bolivianische Frachtschiff Sandrien im Hafen von Amsterdam fest, das auf dem Weg zur Verschrottung war. Nach einem Jahr gerichtlicher Auseinandersetzungen kam jetzt das Urteil: Die Eigentümer müssen die Sandrien erst vom giftigen Müll befreien, darunter Asbest. Vor einem Jahr mahnte die Kommission für den Schutz der Thunfische im Atlantik die bolivianische Regierung förmlich ab, weil sie Thunfischfänge mit bolivianischen Schiffen nicht gemeldet hatte. Japanische Großhändler hatten Verdacht geschöpft, nachdem sich Angebote von bolivianischen Verkäufern auf dem lukrativen japanischen Markt mehrten. Es zeigte sich, dass mehrere Thunfisch-Kutter einfach in die bolivianische Registrierung wechselten, nachdem die Kommission gegen die ursprünglichen Aussteller der Billigflaggen wie Honduras und Belize vorgegangen war.

Marc linksher