Wirtschaft: „Ein Regierungswechsel bringt mehr Zuverlässigkeit“

Herr Winterkorn, Sie wollen Audi bis 2010 zur weltweit führenden Premiummarke machen. Wie soll das gehen?

Wir bringen weitere neue Premiummodelle auf den Markt, verbessern Handel und Service, erweitern das Vertriebsnetz im Ausland und investieren stark in unsere Marke und deren weltweiten Auftritt. Unsere Produkte können schon heute, was Design, Qualität und Hochwertigkeit angeht, mit jedem Wettbewerber mithalten – oft sind sie sogar Benchmark. Das meine ich mit Premium.

Die Autokäufer sind noch nicht überzeugt. Im vergangenen Jahr erhöhte sich der AudiAbsatz um 1,2 Prozent, während BMW zehn Prozent mehr verkaufte.

Unser Mitbewerber ist im letzten Jahr vor allem außerhalb der klassischen Limousinen- und Kombipalette gewachsen. Da haben wir in einigen Produktbereichen Nachholbedarf, zum Beispiel bei den SUV (Sport Utility Vehicles). Hier bringen wir den Q7, der im nächsten Jahr auf den Markt geht. Danach kommen auch die neuen Sportwagen, der TT und der Le Mans quattro.

Sie legen jetzt nach, wo der SUV-Markt zumindest in den USA die besten Zeiten hinter sich zu haben scheint?

Das sehe ich nicht so. Lediglich der Markt für schwere Pick-Up Trucks und für altbackene SUV schwächelt. Für neue, stadt- und highwaytaugliche SUV mit modernen Motor- und Fahrwerkskonzepten geht der Boom weiter.

Vom Q7 sollen im Jahr rund 60000 Fahrzeuge verkauft werden. Wie viele davon in den USA?

Wir rechnen mit 50 Prozent.

Die Audi-Mutter VW ist seit Jahren mit dem SUV Touareg erfolgreich, Mercedes mit der M-Klasse und BMW mit dem X5 noch länger. Warum kommt Audi so spät?

Ich war in meiner damaligen Funktion im VW-Vorstand an der Entscheidung für den Touareg beteiligt, die ja offensichtlich richtig war. Audi hat zu der Zeit ein anderes Konzept verfolgt und den A6 allroad quattro auf den Markt gebracht, ein voll geländetaugliches Fahrzeug mit starkem Avant- und weniger ausgeprägtem SUV-Charakter. Auch dieses Konzept ist erfolgreich und wird demnächst eine Neuauflage erfahren. Aber an meinem ersten Tag als Vorstandsvorsitzender von Audi haben wir beschlossen, zusätzlich zu dem allroad quattro den Q7 zu machen.

Wird es auch einen kleinen Audi-Geländewagen geben, also ähnlich dem BMW X3?

Wir denken sehr intensiv über eine Variante unterhalb des Q7 nach. Aber erst mal kommen wir mit dem Q7, der vieles besser macht als die Wettbewerber.

Zum Beispiel?

Fahreigenschaften, Anmutung, Ästhetik, Platz- und Raumgefühl. Ich bin sehr zuversichtlich.

Im Jahr 2008 sollen erstmals eine Million Audis gebaut werden, rund 200000 mehr als heute. Welche Modelle sollen neben dem Q7 dieses Wachstum bringen?

Wir bringen in den kommenden Jahren insgesamt zwölf neue Fahrzeuge, neben dem Q7, dem Le Mans quattro, den S-Modellen und dem TT entwickeln wir in der Größenklasse zwischen A4 und A6 eine ganze Reihe neuer Modellvarianten. Wachstum gibt es aber nicht nur über neue Modelle, sondern auch durch eine bessere Marktausschöpfung, zum Beispiel in Wachstumsmärkten wie Mittel- und Osteuropa, Südostasien oder dem Nahen Osten. Dazu gehört, unsere Marke weltweit so bekannt zu machen wie in Deutschland.

In China stagniert der Absatz, in Japan liegt BMW vorn und in den USA fiel der Audi-Absatz im vergangenen Jahr um zehn Prozent. Warum kommt Audi in Nordamerika nicht in Schwung?

In China haben wir uns in einem insgesamt schrumpfenden Fahrzeugmarkt und gegen stärkeren Wettbewerb gut behauptet und lagen leicht über Vorjahr. In den USA haben wir vor knapp 15 Jahren 12000 Autos verkauft. In diesem Jahr kommen wir wahrscheinlich auf 85000. Das ist etwas mehr als im Vorjahr, obwohl wir weniger Rabatte zahlen. Wir legen nicht jedem Auto ein paar tausend Dollar ins Handschuhfach. Alles in allem trauen wir uns zu, den US-Absatz in den kommenden vier Jahren zu verdoppeln.

Sie haben häufig betont, dass für Wachstum in den USA auch eine Fertigung in den USA hilfreich wäre. Also muss es eine Audi-Fabrik in Nordamerika geben?

Man muss das richtige Produkt und den richtigen Zeitpunkt dafür haben. Eine Produktion in den USA macht nur Sinn, wenn der Großteil des jeweiligen Modells auch dort verkauft wird. Aktuell haben wir das richtige Produkt nicht, denn den Q7 bauen wir in Bratislava. Wir warten also die nächsten Produkte ab und werden dann auch das VW-Werk im mexikanischen Puebla in unsere Standortentscheidung einbeziehen.

Also wird ein Audi, den es heute noch nicht gibt, Ende des Jahrzehnts in Mexiko gebaut?

Das ist eine Überlegung von vielen. Unser Hauptaugenmerk gilt der Kapazitätsauslastung unserer Stammwerke in Ingolstadt und Neckarsulm. Wenn wir darüber hinaus weiter wachsen, dann sicherlich dort, wo die Kostenstrukturen günstiger sind als in Deutschland. Die angepeilte Stückzahl von einer Million Fahrzeuge ab 2008 würden wir aber mit den bestehenden Fabrikkapazitäten, China eingeschlossen, produzieren können.

Was die Kosten anbelangt: BMW hat gerade in Leipzig ein Werk eröffnet, auch wegen der Nähe zu den Märkten Osteuropas. Es geht also noch was in Deutschland.

Das zeigen wir tagtäglich, zum Beispiel erst kürzlich mit der Entscheidung zur Produktion des Sportwagens Le Mans quattro in Neckarsulm. Und in Mitteleuropa haben wir genügend neue Werke, zum Beispiel Bratislava in der Slowakei und Györ in Ungarn, wo der Audi TT und alle Audi-Motoren gebaut werden.

Wie groß ist der Arbeitskostenvorteil von Györ im Verhältnis zu Ingolstadt?

Hier in Deutschland sind diese Kosten zwei- bis dreimal so hoch. Aber zur Sicherheit der hiesigen Arbeitsplätze haben wir kürzlich eine Betriebsvereinbarung über flexiblere Arbeitszeiten getroffen, die bei der Kostensenkung hilft und eine Erfolgsbeteiligung für die Mitarbeiter vorsieht.

Wann gibt es die denn das erste Mal?

Wenn das operative Ergebnis über das des Jahres 2004 wächst, werden die Mitarbeiter mit zehn Prozent des Zuwachses am Erfolg beteiligt.

Also für 2005?

Könnte sein. Das erste Halbjahr war gut, Absatz und Umsatz sind rund sieben Prozent gestiegen, aber über das Ergebnis reden wir später.

Wolfgang Bernhard, der neue VW-Markenchef, will in den kommenden Jahren zig Milliarden sparen – nicht zuletzt über geringere Einkaufspreise. Nimmt insgesamt der Druck auf die Lieferanten wieder zu und werden diese dadurch zu noch mehr Fertigungen in Osteuropa gezwungen?

Viele Hersteller und Lieferanten haben Standorte in Osteuropa. Das ist aus zwei Gründen wichtig: Durch eine Mischkalkulation zwischen kostengünstiger Auslandsfertigung und den Heimatstandorten erhalten wir die Wettbewerbsfähigkeit und sichern hier wie da Arbeitsplätze. Und zum Zweiten wollen wir in Osteuropa über die Arbeitsplätze natürlich auch Kaufkraft schaffen und damit die Grundlage für Wachstum und für die Nachfrage nach unseren Fahrzeugen.

Schauen Sie bitte mal ins Jahr 2010: Wofür steht dann Mercedes, wofür steht BMW und wofür steht Audi?

Der Wettbewerb dieser drei hat sowohl die einzelnen Marken als auch den Standort Deutschland nach vorne gebracht. Dabei hat einmal der eine die Nase vorn, ein anderes Mal der andere. Wir bei Audi werden für Zuverlässigkeit, sportliche Autos und tolles Design stehen.

Und was ist mit Innovationen – warum hat die deutsche Autoindustrie den Dieselpartikelfilter und den Hybridantrieb, eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, verschlafen?

Der Partikelfilter ist ein Marketingerfolg für einen französischen Kleinwagenhersteller und wird typisch deutsch und im Übrigen auch ausschließlich in Deutschland diskutiert. Die deutsche Automobilindustrie hat von der Politik Grenzwerte gesetzt bekommen und Milliarden in innermotorische Maßnahmen investiert, um diese Grenzwerte nach der Euro IV Norm einzuhalten. Andere brauchen den Filter, damit die Motoren überhaupt die Euro III Norm erfüllen und wir in Deutschland fallen darauf rein. Eine zuverlässige Politik sieht anders aus.

Erwarten Sie eine Verbesserung nach einem möglichen Regierungswechsel?

Ja. Ich erwarte mehr Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit. Und was den Hybrid-Antrieb anbelangt: Ein moderner Diesel ist die bessere Alternative zum Hybrid, der nur im Stop-and-go-Verkehr von Großstädten wirklich sinnvoll ist. Und als Alternative zum Diesel haben wir im VW-Konzern die Turbo-Direkteinspritzung FSI und arbeiten intensiv an synthetischen Brennstoffen mit niedrigen Schadstoffwerten. Alles in allem werden Fahrzeuge noch lange mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden.

Sie haben einmal auf die Frage nach Ihrem beruflichen Vorbild geantwortet: Ferdinand Piëch. Was schätzen Sie an dem früheren Audi- und VW-Chef und heutigen VW-Aufsichtsratsvorsitzenden?

Was Produkte und Technik betrifft, ist Ferdinand Piëch für mich die Größe im Automobilgeschäft. Es ist faszinierend zu sehen, was er aus Audi gemacht hat. Dr. Piëch hat in den 70er Jahren hier angefangen; damals wusste niemand, wie man A8, Sechszylinder und Allradantrieb schreibt. Aus der damaligen Fabrik für Klein- und Mittelklassefahrzeuge ist ein erfolgreicher Premiumhersteller geworden. Und ich bin stolz darauf, ihn über mehr als 20 Jahre begleitet zu haben.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

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