Wirtschaft: Entschwebt

Hartmut Mehdorn hat nichts gegen den Transrapid. Der Chef der Deutschen Bahn kann aber auch gut ohne die Magnetbahn leben. „Ich würde den Transrapid gerne haben. Bloß muss ihn jemand bezahlen.“ Mehdorn macht keinen Hehl daraus, dass nicht er der Geldgeber sein möchte. Denn die Bahn wolle beim Transrapid „keine Risiken übernehmen“, heißt es in einem Schreiben Mehdorns an die Bahn-Aufsichtsräte. An die Wirtschaftlichkeit des neuen Zugsystems glaubt er offensichtlich nicht. Mit den deutlichen Worten Mehdorns sind die Chancen für den Transrapid in seinem Heimatland weiter gesunken, jemals über die Teststrecke im Emsland hinauszukommen. In der Wirtschaft gibt es nur wenige Fans – im Wesentlichen Thyssen-Krupp und Siemens, das Herstellerkonsortium.

Sollte der Transrapid trotzdem gebaut werden, hätte er das allein der Politik zu verdanken. 2,3 Milliarden Euro öffentlicher Gelder sollen als Zuschüsse in zwei Projekte fließen – einer Verbindung des Münchner Flughafens mit der Innenstadt und den so genannten „Metrorapid“ im Ruhrgebiet. Der Metrorapid soll schon 2006 zwischen Düsseldorf und Dortmund fahren, pünktlich zur Fußballweltmeisterschaft. Das bayerische Pendant soll einige Jahre später fertig sein.

2,3 Milliarden Euro Zuschuss

Beide Strecken zusammen werden 3,2 Milliarden Euro kosten, so ist jedenfalls die Planung. Starke Zweifel an den bisherigen Machbarkeitsstudien äußerte jedoch der Bundesrechnungshof im Juni. Größere Kostenposten – Lärmschutz, Energieversorgung oder der Bau von Park & Ride-Anlagen – seien überhaupt nicht in den Berechnungen berücksichtigt. Außerdem seien die voraussichtlichen Fahrgastzahlen nicht plausibel und wahrscheinlich überhöht. Schon die Verbindung Berlin-Hamburg, die jahrelang diskutiert wurde, war auch daran gescheitert, dass die Fahrgastzahlen zu lange schön gerechnet wurden. Am Schluss war klar: Die Nachfrage reicht für das Projekt nicht.

Von der Kritik lässt sich die Politik allerdings wenig beeindrucken. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) hat bereits die ersten Millionen in den Haushalt stellen lassen. Sowohl die – SPD-geführte – Landesregierung in NRW als auch die CSU-Regierung in Bayern trommeln weiter für „ihr“ Projekt.

Thyssen-Krupp und Siemens werden nicht müde darauf hinzuweisen, dass eine internationale Vermarktung des Transrapids nur gelinge, wenn es eine Referenzstrecke in Deutschland gebe. Der bisher einzige Verkaufserfolg ist ein Strecke in China. Dort soll der Transrapid bis Jahresende den Schanghaier Flughafen mit der Stadt verbinden. Bei einem Erfolg stellte Chinas Regierung Folgeaufträge bis zum Aufbau eines landesweiten Transrapid-Netzes in Aussicht. Doch auch hier hängt alles von der Politik ab. Premier Zhu Rongji hat das Projekt gegen viele Widerstände durchgedrückt. Aber Anfang 2003 tritt er ab, und in den chinesischen Medien beginnen die ersten Kampagnen gegen den Transrapid. Wieso sollte China eine Technik einsetzen, die selbst Deutschland – der Exporteur – nicht will? Bernd Hops

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