Fiat und Magna: Welcher Konzern passt zu Opel?

Die Zukunft von Opel nimmt Konturen an. Mit Fiat auf der einen Seite und dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna auf der anderen stehen zwei offenbar ernsthaft interessierte Investoren bereit, die die General-Motors-Tochter retten wollen. Scheichs aus Abu Dhabi sowie einige Finanzinvestoren und Beteiligungsfonds sollen ebenfalls Pläne für einen Einstieg haben. Eine Voraussetzung für die Bereitstellung von staatlichen Bürgschaften ist also gegeben. Die andere – ein tragfähiges Geschäftskonzept – steht noch aus. Fiat-Chef Sergio Marchionne präsentierte der Bundesregierung seine Pläne am Montag in Berlin und sagte vorab in einem Zeitungsinterview, dass ein Einstieg bei Opel für ihn eine „Hochzeit im Himmel“ wäre.

Welche Rolle spielt der Staat im Fall Opel?

Die Wahl des Opel-Investors ist zu einem Politikum geworden. Weil Steuergeld im Spiel ist und der Wahlkampf ausgebrochen ist, gehen Union und SPD mit eigenen Favoriten in Stellung. Offiziell spielt man die Konfrontation herunter. Innerhalb der Bundesregierung sei ein gemeinsames Vorgehen vereinbart, sagte Sprecher Ulrich Wilhelm.

Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU), der von Roland Berger beraten wird, favorisiert offenbar Fiat. Berger ist zugleich Mitglied im Fiat-Verwaltungsrat. Opel-Arbeitnehmervertreter sehen darin einen massiven Interessenkonflikt. Bundesaußenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD) wird wiederum zu den Befürwortern der Magna-Lösung gezählt. Steinmeier hält engen Kontakt zu einem bekannten Sozialdemokraten im Magna-Aufsichtsrat: dem früheren Bundeskanzler von Österreich, Franz Vranitzky. In einem 14-Punkte-Papier hat Steinmeier Kriterien für eine Opel-Lösung formuliert. Zentral: Das Konzept müsse tragfähig und solide sein, Synergien und zusätzliche Marktchancen bieten sowie Arbeitsplätze in Deutschland erhalten. Die Bundesregierung ist am Verkaufsprozess beteiligt, weil alle möglichen Opel-Investoren Staatsbürgschaften brauchen, um ihren Einsatz abzusichern. Außerdem schreibt das Außenwirtschaftsgesetz bei großen ausländischen Investitionen in Deutschland eine staatliche Genehmigungspflicht vor.

Was spricht für Fiat?

Viele Experten sind sich darin einig, dass im globalen Autogeschäft der Zukunft eines zählt: Größe. Um die enormen Kosten für Einkauf, Entwicklung und Herstellung neuer Autos zu senken und die Präsenz auf unterschiedlichen Automärkten auszubauen, sind hohe Stückzahlen und eine breite Modellpalette notwendig. Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia) käme in einer Dreier-Allianz mit Chrysler und Opel der Jahresproduktion von 5,5 Millionen Fahrzeugen, die Fiat-Chef Sergio Marchionne für überlebensnotwendig hält, deutlich näher. Fiat wäre dann hinter Volkswagen die Nummer zwei in Europa. Trotz hoher Schulden und zuletzt roter Zahlen müsste Fiat für Chrysler und Opel wenig oder gar kein Geld ausgeben. Die 20-Prozent-Beteiligung am US- Autobauer Chrysler erhalten die Italiener im Tausch gegen Produktionstechnik. Für Opel hat Fiat angeblich nur eine Milliarde Euro geboten – eine Kreditbürgschaft der Bundesregierung in Höhe von 3,3 Milliarden Euro käme hinzu.

Kapital schlagen könnte Fiat auch aus der Tatsache, dass sich die Italiener und Deutschen sehr gut kennen. Zwischen 2000 und 2005 waren die Opel-Mutter General Motors und Fiat bereits Partner. Auch wenn die Allianz nach fünf Jahren scheiterte, wirkt die Zusammenarbeit bis heute nach. Im erfolgreichen neuen Opel Insignia und im Opel Corsa werden zum Beispiel Dieselmotoren verwendet, die ursprünglich von Fiat stammen. Der Corsa und der Fiat Punto bauen auf der gleichen Plattform auf. Auch das frühere Gemeinschaftsunternehmen Powertrain mit rund 1800 Mitarbeitern, das in Kaiserslautern, Rüsselsheim und Bochum Dieselmotoren baut, zählt zur Erbmasse. Heute gehört es wieder GM und Opel. Die Vertrautheit der Autoproduzenten könnte schnelle Synergieeffekte ermöglichen, die im Autogeschäft normalerweise erst nach bis zu drei Modellgenerationen spürbar werden.

Warum ist die erste Allianz zwischen Opel und Fiat damals gescheitert?

Für GM war die Auflösung und vorübergehende Beteiligung von zehn Prozent an Fiat mit der Option zur Aufstockung ein teures Vergnügen. 1,55 Milliarden Euro musste der Konzern an die Italiener zahlen, um sich wieder von Fiat lösen zu können. GM hat dem italienischen Konkurrenten mehrfach Vertragsbruch vorgehalten. Der Bruch lässt sich nicht an einem Vorfall, einem Produkt oder einem Gemeinschaftsunternehmen festmachen. Beobachter glauben, dass Fiat bedingt durch die vielen Wechsel an der Spitze des Konzerns schnell das Interesse an der Zusammenarbeit verloren hatte. Außerdem war GM schon damals intensiv mit Fragen zur Sanierung von Opel beschäftigt. Zudem habe sich auf beiden Seiten das Gefühl eingestellt, man werde übervorteilt. Diese Ansicht machte sich offenbar auch beim Opel-Betriebsrat und der IG Metall breit. Beide lehnen heute den Einstieg von Fiat bei Opel oder gar die Übernahme ab, weil sie drastische Einschnitte befürchten.

Was spricht für Magna im Konsortium mit dem russischen Hersteller Gaz?

Magna im Verbund mit den Russen ist nach Meinung von Beobachtern der finanzkräftigere und strategisch interessantere Partner für Opel. Der nach Bosch und der japanischen Denso drittgrößte Autozulieferer der Welt mit 240 Produktionsstätten und mehr als 74 000 Beschäftigten hat keine Schulden und schrieb trotz Autokrise zuletzt schwarze Zahlen. „Man kann Opel nur wünschen, dass Magna einsteigt“, sagt Wolfgang Meinig, Leiter der Bamberger Forschungsstelle Automobil und Wirtschaft. Der Konzern verfüge im Autobau über „hohe Kompetenz“, habe ausreichend Liquidität und stehe an der Grenze, selbst ein eigenständiger Autohersteller zu werden. Schon heute fertigt Magna in seinen österreichischen Fabriken ganze Autos: den BMW X3, die Mercedes G-Klasse, den Chrysler C300, den Jeep Grand Cherokee und das Saab-Cabrio 9.3. Zusammen mit dem russischen Autobauer Gaz, der zum bröckelnden Reich des Oligarchen Oleg Deripaska gehört und der eine wettbewerbsfähige Produktion aufbauen will, und der staatsnahen russischen Sberbank, die den Deal finanzieren würde, ergäbe sich ein schlagkräftiges Bündnis.

„Die Italiener werden im Zweifel egoistisch sein“, sagt Autoexperte Meinig mit Blick auf die deutschen Opel-Werke. Ähnlich pessimistisch ist Meinigs Duisburger Kollege Ferdinand Dudenhöffer. „Alles was gegen Fiat spricht, spricht für Magna.“ Die Italiener hätten keine Kompetenz bei Kompakt- und Mittelklasseautos. „Opel degeneriert zu Fiat“, fürchtet Dudenhöffer. Angesichts enormer Überkapazitäten beider Hersteller bestehe zudem die Gefahr, dass Opel die Lasten einer Restrukturierung zu tragen habe.