Wirtschaft: GM bezahlt mehr Rentner als Autobauer

New York. Richard Wagoner klopft sich auf die Brust. Zum Erstaunen vieler Skeptiker hat der Chef des größten Autoherstellers den Marktanteil von General Motors (GM) deutlich ausgeweitet, der Absatz boomt und der Gewinn pro Aktie wird sich dieses Jahr im Vergleich zu 2001 womöglich verdoppeln. Analysten mahnen jedoch zur Vorsicht. Gewiss, GM gibt gegenüber dem Erzrivalen Ford eine gute Figur ab: Seit Januar ist die Ford-Aktie um 55 Prozent gefallen. Ob GM jedoch auf lange Sicht die Nase vorn hat, steht auf einem anderen Blatt. Analysten sind eher skeptisch. Denn Wagoner ist mit Problemen konfrontiert, die mit Kostensenkungen oder neuen Modellen nicht lösbar sind. Investoren fürchten, dass sich die hohen Verkaufszahlen, die weitgehend durch Verkaufsanreize erzielt wurden, auf Dauer nicht durchhalten lassen und dass die Kosten für die Rentenfonds die Ergebnisse beeinträchtigen werden. Bei GM kommen auf jeden aktiven Mitarbeiter mehr als zwei Pensionäre, die aus der Pensionskasse versorgt werden müssen. Mit insgesamt 460000 Mann ist das Rentnerheer so stark wie die ganze US-Army.

„Sie werden jeden Cent des freien Cashflow verschlingen, den das Unternehmen in den nächsten paar Jahren erwirtschaftet“, mutmaßt das Wirtschaftsmagazin Fortune l über die Pensionslasten des Autoriesen. Die Altersversorgung kostet GM 900 Dollar für jedes in diesem Jahr verkaufte Auto, rechnet die Wall-Street-Bank Lehman Bros vor; bis 2005 könnte dieser Betrag auf 1300 Dollar steigen. Eine Ursache für die hohen Pensionskosten sind die aufwändigen Kranken- und Lebensversicherungsleistungen in Höhe von einer Milliarde Dollar, die GM dieses Jahr den Ruheständlern auszahlen muss. Nach einer Schätzung von Morgan Stanley werden diese Kosten im Laufe der nächsten 13 Jahre inflationsbereinigt auf 38 Milliarden Dollar wachsen. Noch größer ist die Besorgnis der Investoren um GMs laufende Pensionsverpflichtungen. Ende 2001 fehlten der Pensionskasse hauptsächlich als Folge der Börsen-Baisse rund neun Milliarden Dollar. Sollten die Bestände bis Ende 2002 um weitere zehn Prozent sinken, wird der Fehlbetrag nach Schätzung von GMs Schatzmeister Eric Feldstein auf 20 Milliarden Dollar steigen. Das entspricht etwa GMs Börsenwert. Nach der Erwartung des Analysten Saul Rubin von der Bank UBS Warburg muss das Unternehmen bis 2007 mindestens 13 Milliarden Dollar in den Pensionsplan pumpen. „Zu einer Insolvenz wird es wohl nicht kommen, aber es steht fest, dass nach der Finanzierung des Pensionsfonds für die Anleger wenig übrig bleibt“, sagt Rubin.

Seit mehr als einem Jahr ist GM bemüht, seinen Marktanteil zu erhöhen. Das Unternehmen hat im Urteil des Analysten Chris Struve von der Rating-Agentur Fitch keine andere Wahl. „Wenn sie nicht genügend Autos verkaufen, um ihre fixen Kosten zu decken, werden sie vor die Hunde gehen". GM hat deswegen nach dem 11. September 2001 mit der Einführung zinsloser Ratenzahlungen einen Preiskrieg angezettelt. Zuletzt hat der Konzern 2600 Dollar pro Auto an Verkaufsanreizen wie zinsloser Finanzierung verschenkt, das sind 25 Prozent mehr als der Branchendurchschnitt. Hierdurch gelang es zwar, den Marktanteil um einen Prozentpunkt auf 28,2 Prozent zu erhöhen. Branchenbeobachter sind sich jedoch darin einig, dass sich die für 2002 erwartete Verkaufszahl von 16 Millionen Fahrzeugen auf dem US-Markt nicht durchhalten lässt. Denn die Kaufanreize haben vorgezogene Autoverkäufe zur Folge, die die Nachfrage in den kommenden Jahren schwächen werden.

Rabattschlacht um US-Kunden

Nicht zuletzt dürften auch die ausländischen Hersteller versuchen, ihre Marktposition in den USA weiter auszubauen, besonders im lukrativen Geländewagensegment. Das verschärft den Druck auf GM und Ford sowie Chrysler, die gewinnschmälernden Kampfpreise fortzusetzen. Sie können aber auch nicht darauf verzichten, denn sonst lassen sofort die Verkäufe nach. „Die US-Hersteller bringen den Konsumenten soweit, dass sie ohne zinslose Ratenzahlungen keine Autos mehr kaufen“, stellt der Analyst Gary Lapidus von Goldman Sachs fest. Für GM-Aktionäre ist das unerfreulich. Rubin von UBS Warburg fragt sich sogar, wie lange GM noch in der Lage ist, Dividenden auszuschütten. Ford hat die Dividende seit 2001 bereits zweimal gekürzt, erst um die Hälfte, dann um weitere 33 Prozent. Nach Meinung des Analysten Greg Salchow kommt die US-Autoindustrie möglicherweise erst wieder auf die Beine, wenn die Nachfrage völlig zusammenbricht; dann wären nämlich die Gewerkschaften zu Konzessionen bei Sozialleistungen und Werksschließungen gezwungen. Bis dahin ist die Anschaffung eines GM-Autos sicher ein besserer Deal als der Kauf von GM-Aktien.