Wirtschaft: Gründe für die Misere gibt es mehr als genug, doch weiß niemand so richtig, wo eine Lösung zu finden ist

Immer wenn die sommerlichen Reisewellen kulminieren, stöhnt die mobile Gesellschaft auf: Staurekorde auf den Autobahnen, Chaos auf den Flughäfen und in der Luft, Unpünktlichkeiten bei der Bahn. Reisen wird zum Geduldsspiel, zur Qual oder zum Ärgernis.

Hinzu kommt: Reisen wird immer stärker zu einem Kostenfaktor jenseits der Preise für die Transportdienstleistung selbst: Auf über 200 Mrd. DM schätzt die EU die jährlichen volkswirtschaftlichen Belastungen durch Staus auf den Straßen der Gemeinschaft. Auf immerhin 30 Mill. DM pro Jahr beziffert allein die Lufthansa die Mehrausgaben für das in Warteschleifen verflogene Kerosin: In dieser Rechnung fehlen die Kosten für geplatzte Termine und unnötige Anreisen, für zusätzliche Fahrten zum neu angesetzten Meeting.

Mobilität, gerne und schnell in Sonntagsreden als lebenswichtiges Gut für die modernen Industriegesellschaften gepriesen, ist nicht mehr unbegrenzt verfügbar. Verkehrsexperten weisen seit Jahren darauf hin, dass die Kapazitäten und Infrastrukturen der Verkehrsträger für Spitzenbelastungen nicht mehr ausreichen. Der anhaltende Nachfrageboom im Luftverkehr erhellt dies schlaglichtartig: Wer beispielsweise beim An- und Abflug in Frankfurt (Main) verfolgt, wie die Flugbewegungen auf den beiden parallelen Start- und Landebahnen sowie der Startbahn West praktisch auf die Sekunde genau gesteuert werden, der versteht sehr schnell: Hier geht nicht viel mehr.

Zu Recht geißeln die Fluggesellschaften und mit ihnen unisono auch die Deutsche Flugsicherung - sie addierte die Verspätungen des vergangenen Jahres auf 27 Mill. Flugminuten - das immer noch von nationalstaatlichen Egoismen geprägte ineffiziente System der europäischen Flugsicherung mit 49 Kontrollzentren als Verspätungsursache. Doch auch eine rasche Neuordnung des Luftraums, von der sich Lufthansa-Passagechef Karl-Friedrich Rausch einen "Befreiungsschlag" im nächsten Sommer erhofft, wird letztlich nur Linderung, kaum Lösung der Probleme bringen.

Dabei geht es gar nicht nur um den Platz für startende und landende Maschinen: Wer an den Spitzentagen des sommerlichen Reiseverkehrs die Menschenmassen vor den Schaltern in den Abfertigungsgebäuden oder die Schlangen vor der Sicherheitskontrolle sieht, kann abschätzen, dass auch hier vieles im Argen liegt. Auch am Boden muss das Fliegen neu organisiert werden. Im dicht besiedelten Mitteleuropa kann man die Start- und Landebahnsysteme nicht beliebig erweitern; die heftigen Diskussionen, die hierzulande jeder Flughafen-Ausbauplan auslöst, sprechen eine deutliche Sprache.

Nicht von ungefähr will deshalb die Lufthansa den teuren Kurzstreckenverkehr möglichst ganz aufgeben, um die knappen Kapazitäten stärker für den lukrativen Intercontinentalverkehr zu nutzen. Rund 16 000 Kurzstreckenflüge pro Jahr würde sie gerne auf die Bahn verlagern. Doch das ist Zukunftsmusik: Eine durchgehende Reisekette mit einheitlichem Reservierungs- und Ticktetsystem, mit durchgehender Gepäckbeförderung und Check-in-Möglichkeiten in den Bahnhöfen haben Kranich-Airline und Deutsche Bahn bisher nicht hinbekommen. Das schmälert die Attraktivität.

Und was ein attraktives, abgestimmtes Fahrplanangebot zwischen Zug und Flug betrifft, stehen sich beide Wunschpartner mit ihrer Verspätungsanfälligkeit zunächst einmal selbst im Weg. Seit dem 11. Mai hat es die Bahn ihren eigenen Erhebungen zufolge nicht mehr geschafft, im Fernverkehr einen Pünktlichkeitsgrad von 90 Prozent zu erreichen. Das kratzt schwer am Image, denn der Spruch "pünktlich wie die Eisenbahn" wirkt immer wieder wie Hohn. Da hilft auch die von Fahrplan-Experten gerne angestellte Rechnung nicht, dass bei Pünktlichkeitskriterien wie im Luftverkehr - Verspätungen werden erst bei über 15 Minuten gezählt - eine Zuverlässigkeit im Fernverkehr von 93 Prozent erreicht wird. Immerhin nimmt die Bahn für sich in Anspruch, trotz Verspätungen 90 bis 95 Prozent der Anschlüsse sicherzustellen.

Als einen der Hauptgründe für die Pünktlichkeitsmisere nennt Bahnchef Johannes Ludewig immer wieder die erhöhte Bautätigkeit im Streckennetz, die im Vorfeld des zur Expo in Hannover erwarteten Spitzenverkehrsaufkommens notwendig sei. Die Weltausstellung ist ein gut gewähltes Argument, um den erheblichen Nachholbedarf bei der Erneuerung der Schieneninfrastruktur zu begründen. Denn jahrelang ist in das sogenannte Bestandsnetz nur das Nötigste investiert worden. Bleibt zu hoffen, dass die Bahn nicht zur verspätungsanfälligen Dauerbaustelle wird: Rund 37 Mrd. DM sollen in den nächsten zehn Jahren in die Erneuerung des Bestandsnetzes fließen.

Eberhard Krummheuer