Parken in Berlin : Wie Autos unsichtbar werden

Die Berliner FDP fordert mehr Tiefgaragen für die Hauptstadt – wann ist das ein gutes Immobiliengeschäft?

In Manhattan sind Duplex-Garagen längst out. Die Fahrzeuge werden in mehreren Etagen übereinander gestapelt.
In Manhattan sind Duplex-Garagen längst out. Die Fahrzeuge werden in mehreren Etagen übereinander gestapelt.Foto: Nicholas Hunt/AFP

Die Zahlen der Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr mit Bahnen steigt und steigt. Das gilt bundesweit und besonders in Berlin. Doch nicht nur das: Auch die innerstädtischen und Umlandverkehre mit dem Pkw nehmen zu. Was nicht nur die Frage nach der logistischen Anbindung von „Speckgürtel“-Gemeinden, maroden Fahrbahnbelägen und dem Sinn und Unsinn von Fahrradstraßen in einer Großstadt wie Berlin aufwirft.

Parkraum ist vor allem in Innenstädten rares Gut und der vorhandene Platz muss intelligent und vorausschauend genutzt werden. Innovative Parklösungen werden also als Bestandteil neuer Stadt- und Mobilitätskonzepte zwingend benötigt. Ich bin mir daher sicher, dass in unseren Städten zukünftig neben Stellflächen für Fahrzeuge eine Vielzahl an neuen Services entstehen wird. Die Grundlagen dafür müssen jetzt geschaffen werden“, sagt zum Beispiel Detlef Wilmer, Geschäftsführer der Apcoa Parking Deutschland GmbH. Man unterstellt ihm nichts Böses, wenn er Geschäfte wittert.

Roman Menzel hat mit diesem Thema einige Jahre sein Geld bei der Bouwfonds Investment Management verdient, die – unter anderen – Geld in den Kauf von Parkhäusern investiert, gerne im Rahmen von Share Deals. Die Nachfrage institutioneller Investoren nach Parkhausinvestments ist eben sehr hoch. Im vergangenen Frühjahr erwarb Bouwfonds IM gleich 17 europäische Parkhäuser für roundabout 250 Millionen Euro. Berlin war allerdings nicht dabei.

Die FDP fordert Bau von Tiefgaragen

Das könnte sich natürlich ändern und sollte es vielleicht auch, folgt man der Berliner FDP. „Der Platz in der wachsenden Stadt Berlin wird immer knapper. Die Verlagerung von Parkplätzen in neue Tiefgaragen würde oberirdisch zusätzliche Flächen für Radwege, Ladezonen oder Fußgängerwege frei machen und die Lage entspannen“, sagt auf Anfrage Henner Schmidt, infrastrukturpolitischer Sprecher der FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin: „Gleichzeitig würden die Emissionen des Parksuchverkehrs wie Abgase und Lärm reduziert. Senat und Bezirke sollten deshalb den Bau von Tiefgaragen anstoßen und dazu private Investoren einbinden.“

Die FDP unternahm in dieser Angelegenheit am Donnerstag einen Vorstoß, in Form eines Antrages, den die Liberalen in das Abgeordnetenhaus einbrachten: „Der Senat wird aufgefordert, ein Konzept für die Bereitstellung bzw. Verlagerung von Parkplätzen durch den Bau von Tiefgaragen in innerstädtischen Quartieren zu entwickeln“, heißt es da. Die FDP nennt Olivaer Platz und Hardenbergplatz als Paradebeispiele. Denkt der Senat bereits an so etwas? Nachfrage des Tagesspiegels beim Verkehrssenator. „Unser Ziel ist es, attraktive Angebote mit dem Verkehrsmitteln des Umweltverbunds zu ermöglichen und umzusetzen“, heißt es aus der dortigen Pressestelle – einerseits. Andererseits: „Das Land Berlin hat schon vor längerer Zeit entschieden, die Stellplatzsatzung abzuschaffen, um das Bauen kostengünstiger zu machen und so zu helfen, dass mehr preiswerte Wohnungen entstehen können. Eine Baupflicht für Stellplätze besteht damit derzeit nicht.“ Schreibt Matthias Tang, Pressesprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Die Hälfte der Haushalte in Berlin haben einen Pkw

Mit dieser Antwort dürfte nicht nur die Berliner FDP unzufrieden sein. Jörg Becker, Leiter Fachbereich Verkehr und Technik im ADAC Berlin-Brandenburg e.V. muss diese Art des Umgangs mit Autofahrern für falsch halten, wohl nicht nur vereinsbedingt. Aus einer repräsentativen Studie zur Verkehrzufriedenheit in den größten deutschen Städten gingen die Einwohner Berlins Hand in Hand mit den befragten Einpendlern und Besuchern siegreich als die Unzufriedensten hervor. Erhoben wurden im ADAC Monitor „Mobil in der Stadt“ vom 27. November 2017 die Zufriedenheit der Nutzer der Fortbewegungsarten Pkw (private Nutzung als Fahrer), ÖPNV, Fahrrad (private Nutzung) und Fuß (Wege von mindestens 300 Meter Länge auf öffentlichen Straßen). Außerdem sind die Berliner mit 62 Stunden pro Jahr trauriges Schlusslicht im Bundesgebiet, wenn es um die Parkplatzsuche geht.

Becker rät als „Gelber Engel“ im Verkehrsgetriebe der Großstadt die Stellplatzverordnung wieder zu aktivieren. Er verweist auf die aktuellsten Zahlen von Ende 2016: 49 Prozent der Haushalte in Berlin haben einen Pkw; elf Prozent haben sogar zwei oder mehr. Immerhin vierzig Prozent der Berliner nennen kein Fahrzeug ihr Eigen. Und noch eine Zahl, die zeigt, das sich die Bedeutung der Autoverkehre in Berlin schwer wegdiskutieren lässt: 45 Prozent der bewältigen Verkehrsleistung (zurückgelegte Kilometer) werden in der Hauptstadt mit dem Auto bewältigt (Fahrrad: acht Prozent, ÖPNV: 42 Prozent).

Wohin also mit den Autos?

Wohin also mit den Autos? „Es lohnt sich eine Investition in Parkhäuser“, meint ADAC-Becker. Doch der Teufel steckt wie stets im Detail, das Problem ist komplex. Parkhäuser und Stellplätze sollten koordiniert werden mit weitern Maßnahmen – mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg zum Beispiel. Es gehe hier auch um Tarifstrukturen. Ein Parkhaus am Ende einer S-Bahn-Linie steht weitgehend leer, wenn es zu teuer ist und deshalb nicht angefahren wird, weil der Sprung mit dem Pkw in die preiswertere Tarifzone kürzer ist. „Aber wie wäre es zum Beispiel aus dem ein oder anderen Park-and-Ride-Parkplatz ein Parkhaus zu machen?“, fragt sich wohl nicht nur Becker.

Roman Menzel, der für und mit Bouwfonds Investment Management gute Geschäfte mit dem Parken machte, glaubt dass das Thema hierzulande größer wird, in den kleinen Niederlanden ist es das längst. Allerdings gibt es viel zu bedenken: Wer aus kommerziellen Gründen ein Parkhaus baut, setzt nicht nur auf eine Zielgruppe – wie zum Beispiel Pendler. Das ist viel zu risikoreich: Pendlerströme können sich ändern, Taktzeiten und Tarifstrukturen auch. Und die innerstädtischen Lagen wollen auch intensiv betrachtet sein: „Shoppingcenter versuchen die Parknutzung so zu managen, dass sie nicht nur für das Shoppingcenter funktioniert.“ Die Attraktivität von Parkhausstandorten hängt in jedem Falle stark von der Erreichbarkeit ab, sagt Diplom-Kaufmann Menzel, der sich mit der Firma Neopolis Investments in der Immobilienbranche selbstständig gemacht hat. Immerhin ist ein innerstädtisches Parkhaus ein rares Gut – und gewiss ein gutes Investment. „Dass die Stellplatzverordnung in Berlin abgeschafft wurde, ist für Projektentwickler gut, verschlechtert in gewisser Weise aber auch das Produkt“, sagt Menzel. Die hochpreisigen Immobilienangebote hat er dabei natürlich nicht im Blick: Wer 5000 Euro und mehr für einen Neubauquadratmeter bezahlt, erwartet auch eine Tiefgarage. Der Stellplatz muss natürlich extra bezahlt werden.