Umlandverkehr : Staustadt Berlin

Wachsende Hauptstadtregion bedeutet wachsenden Umlandverkehr. Aber Politik und Verwaltung fahren weiterhin zweigleisig.

I n den Hauptverkehrszeiten kommen Autos in den verstopften Berliner Straßen langsam voran.
I n den Hauptverkehrszeiten kommen Autos in den verstopften Berliner Straßen langsam voran.Foto: imago/Andreas Gora

Täglich kommen rund 310 000 Menschen aus dem Umland zur Arbeit in die Hauptstadt, während sich umgekehrt etwa 180 000 Berliner auf den Weg zur Dienststelle machen. Und es werden immer mehr. Kann die Region so viel Bewegung noch verkraften? Über diese Frage diskutierten die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) und die brandenburgische Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) kürzlich auf einem Podium beim Verein Berliner Kaufleute und Industrieller (VBKI) im Ludwig-Erhard-Haus in der Fasanenstraße.

In verschiedenen Szenarien wurde eine eher düstere Zukunft für die Hauptstadtregion beschrieben: Es ist zu befürchten, dass nach der Eröffnung des Flughafens BER der Autoverkehr zu den Hauptverkehrszeiten im Südosten der Region zum Stillstand kommen könnte. Eine Vision, die schon heute gelegentlich Realität ist. Ausfallstraßen etwa, wie von Spandau nach Schönwalde im Nordwesten, sind am Freitagnachmittag nach Feierabend verstopft. Der Klagen gibt es viele.

Für Senatorin Günther und Ministerin Schneider liegt die Zukunft der Mobilität auf der Schiene. Aber das ist offensichtlich leichter gesagt als getan. Die Einwohnerzahlen Berlins steigen weiter, wenn nun auch mit etwas gebremstem Tempo. Die Umlandkommunen Teltow, Mittelmark und Barnim sind die am schnellsten wachsenden Landkreise in Deutschland. Aktuell zieht es viele Berliner Familien nach Brandenburg, weil dort die Wohnkosten niedriger sind. Anfahrtswege zur Arbeit von 80 Kilometern mit dem Auto sind keine Seltenheit.

Sauber, leiser, schneller

Die Pendler-Dynamik schafft Handlungszwänge. Kathrin Schneider: „Wir bauen an allen Stellen. Aber wir müssen die Region nachhaltig und für die Menschen, die hier leben, gestalten.“ Vor vier Jahren lautete die Kritik, es werde nichts getan. Und heute kämen die Klagen über die vielen Baustellen. Milliarden von Euro seien in den letzten 20 Jahren in den Schienenausbau und die Elektrifizierung der Strecken geflossen, betonte Schneider. „Wir haben ein gutes Angebot und deshalb auch immer mehr Pendler. Das ist aber kein Grund, sich zurückzulehnen.“ So werde neben Regionalbahnverbindungen zum Beispiel auch die sogenannte Heidekrautbahn nach Schildow, Mühlenbeck, Basdorf und Wandlitz ins nordöstliche Umland weiterentwickelt.

Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos).
Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos).Foto: Bernd Settnik/dpa

Die Berliner Senatorin Günther geht zwar auch von einer Zunahme der Pendlerzahlen aus, setzt aber andere Schwerpunkte: „Die Mobilitätserwartungen haben sich geändert. Früher gab es die autogerechte Stadt. Heute wünschen sich die Menschen eine andere Mobilität, sauber, leiser, schneller.“ Die Hauptstadt lege deshalb einen Schwerpunkt auf Elektromobilität etwa bei den innerstädtischen Bussen. Günthers Zukunftsvision: Der öffentliche Nahverkehr soll das Auto als vorrangige Bewegungsalternative von A nach B ablösen. „Das wird ein neues Lebensgefühl, wenn eines Tages die Busse leise und sauber durch die Straßen rollen“, verspricht sie.

Der politische Wille zum Systemwechsel sei da, bekräftigte Günther, aber das brauche – beim verständlichen Wunsch nach Schnelligkeit – Zeit. Die Senatorin berichtete von einer Exkursion nach China und von dem atemberaubenden Tempo der dortigen Infrastrukturentwicklung. Ministerin Schneider verwahrte sich allerdings gegen die Methode der Entscheidungen nach dem Motto par ordre du mufti: „Wir wollen hier keine chinesischen Verhältnisse.“

Fahrradverkehr im Fokus

Die beiden Ressortchefinnen waren sich aber einig, das vieles hierzulande auch schneller gehen könnte. In Berlin sei mancher Entscheidungsweg über Senat und Bezirke lang, räumte Günther ein. Auch fände man leider oft nicht genug Fachkräfte für Planungs- und Genehmigungsverfahren. „Wir müssen die Strukturen anpassen, damit es schneller geht“, sagte die Senatorin und präsentierte ihre Vorstellungen in einem Zahlenspiel: „Fünf Jahre für den Bau eines U-Bahnhofes sind zu lang, fünf Jahre für einen neuen Stadtteil aber zu kurz.“

Brandenburgische Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD).
Brandenburgische Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD).Foto: dpa

Als eine Alternative zum innerstädtischen Lieferverkehr mit Kleintransportern bezeichnete Günther das Lastenfahrrad. Man müsse auch hier vom Auto wegkommen. Deshalb solle in Berlin der Fokus auf den stark zunehmenden Fahrradverkehr gerichtet werden. Die Senatorin: „Die Infrastruktur dafür ist noch nicht da. Vorhandene Wege befinden sich in einem schlechten Zustand. Und es besteht ein großer Nachholbedarf an geeigneten Wegen. Fahrradstrecken müssen verbreitert werden. Das ist eine große Umbauaufgabe.“ Schließlich müsse auch der Straßenraum anders verteilt werden.

Die Fahrradeuphorie im Berliner Senat findet in Brandenburg nicht den großen Widerhall. Kathrin Günther: „Wir sind ein Flächenland. Da spielt das Auto weiterhin eine wichtige Rolle. Aber je mehr Schienenverbindungen wir haben, umso besser.“

Politik und Verwaltung fahren zweigleisig

Das schnelle Zusammenwachsen der Metropolenregion und die wachsenden Verkehrsströme hätten Politik und Verwaltungen in den vergangenen zehn Jahren überrascht, konstatierte der frühere brandenburgische Infrastrukturminister (2006 bis 2009) Reinhold Dellmann, jetzt aktives Mitglied im VBKI, bei der Veranstaltung im Ludwig-Erhard-Haus. „Das Bevölkerungswachstum in Berlin, die extreme Zunahme im Flugverkehr und im Tourismus waren nicht zu erwarten.“

Für eine gemeinsame Verkehrsverwaltung von Berlin und Brandenburg, so eine Überlegung im VBKI, ist die Zeit aber noch nicht reif. Zwar gibt es einen Verkehrsverbund, „ein riesiger Vorteil“, wie Kathrin Schneider bemerkte, aber immer noch keine einheitlichen Preise bei der S-Bahn. Die Ministerin: „Die AB-Tarifzone endet an der Berliner Stadtgrenze. Das wird so bleiben.“

Die Hauptstadtregion boomt. Umland und Berlins Bezirke rücken zusammen, aber Politik und Verwaltung fahren weiterhin zweigleisig. Für Regine Günther ist das kein Problem. Mit Blick auf ihre Ressortkollegin in Potsdam sagte sie: „Die Zusammenarbeit der beiden Länder läuft sehr gut. Wir haben intensive Kontakte miteinander.“ Und Kathrin Schneider nickte zustimmend.

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