Wirtschaft: In einem Boot

Leinen los für das größte Schiff der Welt. Am 15. Juli soll die „Mærsk Mc-Kinney Møller“ im südkoreanischen Busan auslaufen und über Singapur nach Europa fahren. Der neue Riesenfrachter, benannt nach dem Sohn des Gründers der größten Containerschifffahrtsreederei der Welt, fährt in eine ungewisse Zukunft. Und das, obwohl 98 Prozent des interkontinentalen Handels über den Seeweg laufen und 70 Prozent der Waren auf See in Containern transportiert werden.

Zwar kann die dänische Reederei Maersk 18 270 Container mit ihrem Flaggschiff transportieren. Doch es ist fraglich, ob der Markt derzeit genug hergibt, um das Schiff profitabel zu machen. Denn dafür muss es möglichst voll beladen unterwegs sein. Wenn die Schiffsgrößenentwicklung so weitergeht – derzeit setzen alle Reedereien auf große Schiffe – wird sich zwar die Karte der Seehäfen in Europa verändern. Doch über die wirtschaftlichen Aussichten der Branche sagt das noch nichts. Wie bewegen sich deutsche Reeder durch die Wellentäler der Weltwirtschaft – nach dem Jahr der Lehman-Pleite 2008, die den Welthandel erschütterte?

Ortstermin in Hamburg. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat ins Ballin- Haus an der Binnenalster geladen. Hier hat die Traditionsreederei Hapag-Lloyd ihren Sitz. Vorstand Michael Behrendt steuert die Geschicke der derzeitigen Nummer fünf in der Containerschifffahrt; zugleich ist er Präsident des Reederverbandes. „Ich finde, es müssen gar keine neuen Schiffe mehr bestellt werden – es sei denn Ersatzbestellungen“, sagt Behrendt. „Es gibt so viele alte Schiffe.“ Das erinnert an Klagen von Taxibesitzern über zu viele Konkurrenten auf den Straßen.

„Die Frage, wie wir neue Schiffe finanzieren, stellen wir uns derzeit gar nicht“, sagt auch Dirk Max Johns, Geschäftsführer beim VDR. Eher gehe es heute in Deutschland um den richtigen Zeitpunkt, ein Schiff zu verschrotten. Weil 2008 Schiffe gefehlt hätten – auch infolge des China-Booms mit seiner immensen Rohstoffnachfrage –, seien viele Einheiten in Auftrag gegeben worden. Diese Schiffsneubauten, die vor der Krise bestellt wurden, kamen in den vergangenen Jahren auf den Markt.

So entstanden Überkapazitäten, und die sorgen derzeit für vergleichsweise niedrige Preise für Fracht auf Containerschiffen. Auf einer der weltweit meistgenutzten Routen von Asien nach Europa ist das besonders deutlich zu beobachten. Nach Branchenangaben sollen die Frachtraten für Standardcontainer auf der Asien-Europa-Route allein seit Mitte März um sechzig Prozent gefallen sein.

Gibt es weniger Schiffe, können die Reeder von der geringeren Transportkapazität und höheren Frachtraten profitieren – immer in der Hoffnung, dass Jahr für Jahr weiterhin mehr Waren zwischen den Kontinenten hin und her transportiert werden. Derzeit reicht das Wachstum nicht, um alle Laderäume und Container zu füllen. „Wenn sich Frachtraten plötzlich erhöhen, lohnen sich auch Schrottschiffe wieder“, sagt Johns.

Die Frage, wie in Zukunft neue Schiffe finanziert werden, ist deshalb schwer zu beantworten. Bis zum Beginn der 2010er Jahre sei weltweit die Hälfte der Neubauten durch Bankkredite, Anleihen und durch Kredite von Werften finanziert worden, sagt Johns. Ein Viertel sei durch Private Equity, also außerbörsliches Eigenkapital, und 15 Prozent durch Public Equity, börsengehandeltes Beteiligungskapital, reingeholt worden. Nur ein Zehntel der neuen Schiffe sei von Kommanditgesellschaften finanziert. Durch die international vereinbarten neuen Eigenkapitalstandards „Basel III“, die von 2014 an gelten sollen, ist das anders geworden: Die Banken verlangen eine höhere Eigenkapitalquote, vereinbaren kürzere Laufzeiten. Diese sind oft viel zu kurz, um die Kredite wieder hereinzufahren. Denn ein neues Containerschiff, das auf 25 Jahre Betriebszeit ausgelegt ist, wird idealtypisch in den ersten zwölfeinhalb Jahren refinanziert, um dann in der zweiten Lebenshälfte Gewinne für ein Nachfolgeschiff erwirtschaften zu können.

Hinzu kommt, dass Banken heute nicht nur gerne das zu finanzierende Schiff als Sicherheit an die Ankerkette legen würden, sondern gleich die gesamte Reederei in Haftung nehmen möchten. Zudem verkündete die Commerzbank, einer der größten Schiffsfinanzierer der Welt, kürzlich, sich gleich ganz aus diesem Geschäft zurückzuziehen. Die HSH Nordbank, noch größter Schiffsfinanzierer, entwickelt neue Modelle, die das Institut stärker vor Risiken schützen sollen.

Die deutsche Schifffahrtsbranche ist mittelständisch geprägt. Zusammenschlüsse und Kooperationen würden vieles leichter machen. Doch damit tun sich traditionsbewusste Reeder – oft Familienunternehmen – schwer. „Es geht um Fusionen in einer Industrie, in der Synergien mit Händen zu greifen sind“, sagt Hapag-Lloyd-Vorstand Behrendt, „eine fünfzigprozentige Beteiligung ist unter Umständen wertvoller als eine eigene 100-Prozent-Beteiligung.“ Doch ob und wann etwa Gespräche seines Unternehmens über eine Fusion mit dem Konkurrenten Hamburg Süd wieder aufgenommen werden, will er nicht sagen. Gemeinsam würden beide als Nummer vier zur Weltspitze aufschließen.

Ein weiterer Weg aus der Krise ist der „optimierte Schiffsbetrieb“. Dazu zählen das „Slow steaming“, also die Langsamfahrt, um Schweröl zu sparen, sowie effizientere Routenplanungen und Pool-Lösungen. Denn letztlich sind immer die Reedereien im Vorteil, die an jedem Standort Schiffe anbieten können.

„Angesichts der Unterauslastung setzen immer mehr Reeder auf eine Zusammenarbeit bis hin zur Gründung von Plattformen, die Schiffe kaufen und betreiben“, sagte Claus Brandt von Pricewaterhouse-Coopers (PwC). Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft hatte im Juni eine Umfrage unter Reedern gemacht.

Das Containerunternehmen Maersk kooperiert künftig eng mit der in der Schweiz ansässigen MSC Mediterranean Shipping Company und CMA CGM aus Frankreich. Die Allianz „P3“ soll sinkenden Frachtpreisen und hohen Überkapazitäten mit einem gemeinsamen Abwicklungszentrum entgegensteuern. Zusammen kontrollieren die drei größten Containerschiff-Reedereien mit 255 Schiffen knapp vierzig Prozent des weltweiten Containergeschäfts. Ab dem zweiten Quartal 2014 wollen die Firmen damit beginnen, auf den Schiffen der jeweils anderen Unternehmen Fracht zu transportieren.

Bis dahin dürfte der dänische Containerprimus froh sein, wenn seine „Mærsk Mc-Kinney Møller“ wenigstens zu zwei Dritteln ausgelastet ist – und die Welthäfen ihre Ladegeschirre nachrüsten. Noch können sie nämlich das 400 Meter lange und 20 Stockwerke hohe Schiff gar nicht abladen, wenn es voll ausgelastet ist.