Interview Oscar de Bok : Wie DHL den boomenden Versandhandel nachhaltiger machen will

Verpackungsmüll, kürzere Wege, Automatisierung - Potentiale für Klima- und Umweltschutz gibt es genug. Der Supply-Chain-Chef erklärt, wie DHL das schaffen will.

Jutta Maier
Viel Plastik, viel Pappe - DHL will den Ressourceneinsatz beim Versandhandel reduzieren.
Viel Plastik, viel Pappe - DHL will den Ressourceneinsatz beim Versandhandel reduzieren.Foto: dpa

Herr de Bok, wie wirkt sich das Coronavirus auf Ihre Geschäfte aus?
Angesichts des Covid-19-Ausbruchs in China hat die Regierung der Provinz Hubei eine Reihe strenger Kontrollmaßnahmen umgesetzt, um eine weitere Ausbreitung des Virus zu verhindern. Unter anderem sind derzeit alle kommerziellen Flüge von und nach Wuhan ausgesetzt sowie alle Ausfallstraßen abgeriegelt. Ähnlich hat nun auch die Kommunalverwaltung in Norditalien auf die steigende Zahl von Neuinfektionen in den Regionen Lombardei und Venetien reagiert. Infolgedessen ist die Abholung und Zustellung durch Deutsche Post beziehungsweise unsere italienischen Partner, sowie durch DHL in den betroffenen Gemeinden derzeit ausgesetzt. Sobald die Notstandsmaßnahmen der kommunalen Behörden wieder aufgehoben worden sind, werden wir unseren Betrieb in den betroffen Regionen wieder aufnehmen.

Der Boom im E-Commerce und die Globalisierung führen zu einer immer größeren Paketflut. Was tun Sie bei DHL Supply Chain, um ihre CO2-Emissionen zu verringern?
Unsere Aufgabe, die Emissionen in den Lieferketten zu minimieren, beginnt für DHL Supply Chain bei den Kunden. Wir arbeiten ja exklusiv im Auftrag von Industriekunden und da stellen wir fest, dass das Thema Emissionsvermeidung immer wichtiger wird. Früher war das Thema Kostensenkung einer der treibenden Faktoren – teilweise ist es das bis heute. Doch wir sehen immer öfter, dass es den Kunden auch um die Reduzierung des CO2-Ausstoßes geht – bei gleichen oder nur geringfügig höheren Kosten. Eine recht nahe liegende Lösung, die wir für viele Kunden erfolgreich umsetzen können, ist das sogenannte „Near-Sourcing"

Was bedeutet das?
Das ist recht einfach. Wir versuchen, im Auftrag unserer Kunden die Transportwege zu verkürzen, in dem wir die Produktion oder die Endfertigung von Waren näher an die Absatzmärkte bringen. Diese kürzeren Wege sparen CO2. 

Was tun Sie in den DHL-Logistikzentren? 
Hier investieren wir konsequent. Wir können viele Warenlager inzwischen nahezu CO2-neutral betreiben – zum Beispiel durch den Einsatz erneuerbare Energie, durch LED-Beleuchtung oder den sparsamen Einsatz von Verpackungen. Und auch beim Transport setzen wir auf Alternativen. Trailar, das sind Solarmatten, die wir auf den Dächern unserer Lkw einsetzen, reduzieren den Gesamtenergieverbrauch der Fahrzeuge. Außerdem nutzen wir Transporter mit E-Antrieb.  

Wie reduzieren Sie den Verpackungsmüll? 
Verpackungen zu reduzieren ist ein wichtiger Schritt. Wir arbeiten mittlerweile mit Packrobotern, die im Schnitt 30 Prozent weniger Verpackungsfolien verwenden. Das summiert sich. Außerdem nutzen wir wiederverwendbare Kartonagen oder, noch einfacher, verwenden die Kartons von eingehenden Waren auch für ausgehenden Lieferungen. 

Viele Pakete enthalten jede Menge Luft, die Kunden wünschen sich weniger Müll.  
Hier setzen wir eine spezielle Software ein, die den Packern am Band automatisch anzeigt, welche Verpackung optimal ist. Damit haben wir für einige Kunden den Verpackungsumfang um zehn bis 15 Prozent reduziert. In anderen Logistikzentren kontrolliert ein Sensor, den Füllstand der Pakete. Die überschüssige Kartonage wird dann einfach abgeschnitten. Dadurch verbrauchen wir weniger Füllmaterial, um die Ware für den Transport zu schützen und die Ladung hat insgesamt ein geringeres Volumen. Das reduziert dann den CO2-Ausstoß beim anschließenden Transport.

Oscar de Bok (r.) ist Vorstand DHL Supply Chain.
Oscar de Bok (r.) ist Vorstand DHL Supply Chain.Foto: DHL

Bedeuten nachhaltige Lagerhaltung und Lieferketten automatisch höhere Kosten?  
Nicht unbedingt, denn Kostentreiber sind häufig auch CO2-Treiber. Wenn man also die Kosten in der Lieferkette reduziert, bedeutet das oft auch einen geringeren Schadstoffausstoß. Werden aber größere Investitionen nötig, muss unser Kunde letztlich entscheiden, inwieweit er auch höhere Kosten in Kauf nimmt. Das hängt dann wiederum von seinen Konsumenten und deren Bereitschaft ab, die Nachhaltigkeit des jeweiligen Unternehmens zu unterstützen. 

Wie verändern Digitalisierung und Automatisierung die Arbeit in den Logistikzentren?
Digitalisierung ist – neben der Nachhaltigkeit – derzeit der große Treiber in der Logistikbranche. Durch die Digitalisierung können wir zum Beispiel unsere Prognosen verbessern: Welche Waren werden wo und wann gebraucht? Wie entwickelt sich die Nachfrage nach bestimmten Produkten oder Fertigungsteilen? Hier fallen riesige Datenmengen an. Diese zu analysieren und in Echtzeit auszuwerten, da hilft uns die Technik. Aber ein Hauptgrund, die Digitalisierung gerade in der Kontraktlogistik voranzutreiben liegt darin, dass die Auftragsvolumina stetig wachsen und wir das weitgehend mit den vorhandenen Mitarbeitern bewältigen müssen. Qualifizierte Fachkräfte sind in vielen Märkten knapp. Hinzu kommt, dass die Lieferketten immer komplexer werden und wir auf stark schwankenden Mengen reagieren müssen. Hier machen wir uns die Vorteile der kollaborativen Robotik zunutze. Das heißt aber auch, wir trainieren unsere mehr als 160.000 Mitarbeiter verstärkt darin, mit Robotern zusammenzuarbeiten. 

Es wird also weniger Jobs mit niedriger Qualifikation geben?
Manche Jobs werden sich sicherlich verändern, aber wir werden auch in Zukunft kein Lagerhaus voller Ingenieure haben. Wer heute Lkw von Hand entlädt, wird künftig bei dieser Tätigkeit mit Robotern zusammenarbeiten. Die Arbeitsplätze werden insgesamt also attraktiver, aber die Mitarbeiter müssen dafür auch trainiert und geschult werden. Darauf setzen wir bereits heute.

Das vollautonome Logistikzentrum wird nicht zur Regel?
Investitionen in vollautomatisierte Logistikzentren, wie es sie im Übrigen in einigen Branchen schon seit 20 Jahren gibt, wären heute eher riskant. Denn diese Lager sind investitionsintensiv und sehr starr auf eine Anwendung hin ausgelegt. In Zeiten, wo sich die Lieferketten aber rasch verändern, ist das für die meisten Kunden ein unnötiges Risiko. Die Kunden fordern zu recht mehr Flexibilität und auch dabei unterstützt uns die Technik. Mit kollaborativen Robotik-Systemen können wir leichter auf veränderte Arbeitsprozesse oder schwankende Kapazitäten reagieren. Zumindest in der absehbaren Zukunft sind, meiner Ansicht nach, vollautomatische Logistikzentren als flächendeckender Branchen-Standard keine wirkliche Alternative.

Was ist momentan der größte Trend in der Lagerhaltung? 
Einer der vielversprechendsten Trends sind autonome Fahrzeuge. Während selbstfahrende Trucks auf den Straßen noch einige Zeit brauchen werde, lassen sich „indoor“ bereits viele Anwendungen kommerziell realisieren. In diese Technik investieren wir daher konsequent. Für komplexe Arbeiten oder dringende Bestellungen werden die menschlichen Mitarbeiter aber auch künftig unersetzbar sein. Auch hier wird es also die Mischung aus moderner Technik und menschlichen Mitarbeitern sein.

Welche Chancen hat das Lkw-Platooning?
Auch wir testen Platooning in Pilotprojekten in Nordamerika und in Großbritannien. In Europa gibt es derzeit nur wenige Gegenden, wo Platooning tatsächlich funktionieren könnte. Der Verkehr ist hier einfach dichter, was den Einsatz solcher vernetzten Lkw-Züge erstmal schwieriger macht. Die größte Herausforderung liegt aber sicherlich darin, das autonome Fahren langfristig auch in dichtbesiedelten städtischen Regionen möglich zu machen. Da liegt aber noch viel Arbeit vor den Entwicklern.

Amazon mischt den Markt mit niedrigen Frachtpreisen auf, Uber startet seine Freight-App in Europa, und neue Anbieter wie Manbang aus China, das Lkw-Fahrer mit Spediteuren vernetzt, expandieren global. Wie gehen Sie mit der neuen Konkurrenz von Tech-Plattformen um?
Für uns ist das eine sehr interessante Entwicklung. Schließlich optimieren wir die Lieferketten im Auftrag unserer Kunden. Da nutzen wir in einigen Märkten auch solche Plattformen, um bestimmte Teile der Transportservices zu verbessern. Natürlich setzen wir auch auf eigene Entwicklungen und Frachtplattformen aus dem eigenen Haus. Insgesamt ist das für mich ein interessanter Trend, der uns hilft die Assets für unsere Kunden zu optimieren. 

Wie viel Raum gibt es für neue Wettbewerber?
Der Markt entwickelt sich so rasant, dass wir momentan mehr Vorteile als Nachteile sehen. Das gilt im Übrigen für den gesamten Bereich der Kontraktlogistik, nicht nur für die Anbieter von Transportplattformen. Für uns sind viele Wettbewerber ja häufig auch zugleich Partner und Kunden in anderen Bereichen. Im Augenblick empfinde ich das als eine gesunde Mischung aus Kooperation und Wettbewerb.

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