Langstrecken ab Berlin: Lufthansa zwingt Kunden zum Umsteigen

Deutschlands führender Luftfahrtkonzern, die Deutsche Lufthansa, hat eine ganz besondere Beziehung zur deutschen Hauptstadt. Immerhin wurde sie vor 92 Jahren in Berlin gegründet. Der Rest ist Geschichte: Nach dem Krieg durfte sich das Unternehmen nicht erneut in der Frontstadt aufbauen. Heute sitzen die Konzernbosse in Köln. In den vergangenen zwei Jahrzehnten stieg derweil Air Berlin zum lokalen Marktführer in Tegel auf – bis die bundesweit zweitgrößte Airline vor bald einem Jahr den Betrieb einstellten musste. Seither ist es Lufthansa nicht recht gelungen, die Hauptstadt neu zu erobern. Und mancher fragt sich: Will sie das überhaupt?

Langstreckenflüge lohnen sich nicht, sagt die Lufthansa

Regelmäßig verschickt der Konzern per E-Mail seinen „Politikbrief“-Newsletter. Empfänger sind alle Interessierten, speziell aber Abgeordnete, die im bundespolitischen Berlin die Entscheidungen zur Regulierung der Branche treffen. In einer der jüngsten Ausgaben des „Politikbriefs“ rechnete Lufthansa erneut vor, dass Langstreckenflüge ab Berlin unwirtschaftlich sind. Gleichzeitig verwies der seinerzeit wegen Preiserhöhungen nach der Air-Berlin-Pleite gescholtene Konzern auf generell gesunkene Ticketkosten im innerdeutschen Verkehr.

Mit einmal Umsteigen kommt man auch ans Ziel

Berlin habe keine Drehkreuzfunktion und bringe in Ermangelung nennenswerter Konzernzentralen zu wenig gut zahlende Geschäftsreisende hervor, lautete die Begründung der Unwirtschaftlichkeit von Nonstop-Langstrecken. Alternativ seien im vergangenen Jahr rund 870.000 Passagiere aus Berlin mit einmaligem Umsteigen zu ihrem Fernziel gelangt, gut jeder Vierte (27 Prozent) davon mit Airlines der Lufthansa-Gruppe, dazu zählen zum Beispiel Eurowings, Swiss und Austrian. Erst auf Platz zwei fliegen Berliner demnach auf Air France/KLM (17 Prozent) und Turkish Airlines (11 Prozent).

Selbst die Golf-Airlines Emirates und Etihad führt Lufthansa als Beispiele gegen Berlin-Langstrecken an. Beide könnten schließlich vier Ziele in Deutschland bedienen und hätten sich für andere Städte entschieden. Ein Argument, das hinkt: Etihad bediente sich einst der Partnerschaft mit Air Berlin, die von Tegel und Düsseldorf nach Abu Dhabi startete und für die heute Lufthansa in Frankfurt und München als Zubringer fungiert. Und Emirates bemüht sich seit Jahren um zusätzliche Landerechte. „Emirates ist weiterhin überzeugt, dass sowohl Berlin als auch Stuttgart großes Potenzial als profitable interkontinentale Märkte haben“, erklärt ein Sprecher der in Dubai beheimateten Airline.

Delta, United und andere sind mit ihren Berlin-Verbindungen zufrieden

Diverse ausländische Airlines wie Delta und United (New York), Air Canada Rouge (Toronto) und Hainan (Peking) sind mit ihren Berlin-Langstrecken mehr als zufrieden. Qatar Airways setzen auf der Route von Tegel zu ihrem Drehkreuz in Doha immer größere Flugzeuge ein, inzwischen die Boeing 777 mit 358 Plätzen. Jüngster Akteur ist Scoot, die Low Cost-Tochter von Singapore Airlines, die Tegel seit Ende Juni mit Singapur verbindet. „Wir schauen auf die weißen Flecken im Streckennetz“, sagt deren Chef Lee Lik Hsin. „Niemand flog von Berlin nach Südostasien, aber der Markt ist da.“ Dass die ausländischen Airlines mit ihren Berlin-Langstrecken erfolgreicher sind, begründet Lufthansa-Sprecher Andreas Bartels mit der Tatsache, dass diese von ihren jeweiligen Drehkreuzen starten können. Die Hubs des Konzerns liegen dagegen in Frankfurt, München, Wien und Zürich.

In Deutschland gibt es Wettbewerb, meint die Lufthansa

Indessen ist die durch den Wegfall der Air Berlin entstandene Kapazitätslücke im innerdeutschen Luftverkehr insbesondere durch Eurowings und Easyjet mehr als geschlossen worden, heißt es bei Lufthansa. Gleichzeitig würden die Ticketpreise sinken. Laut Statistischem Bundesamt hatten sie im Dezember einen Höchstwert von 7,4 Prozent über dem 2010 ermittelten Ausgangsniveau und liegen seit April um 4,2 Prozent unter diesem Richtwert. „Fliegen ist so billig wie es noch nie war“, erklärt Bartels.

Günstigster Anbieter innerhalb Europas ist Wizzair

Laut dem Billigfliegerreport des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gibt es nur auf 837 von 6520 europäischen Strecken im stetig wachsenden Niedrigpreissegment Wettbewerb. Dennoch sei der durchschnittliche Ticketpreis der einzelnen Billigfluggesellschaften im vergangenen Winterflugplan nur um elf bis zwölf Euro gestiegen. Der günstigste Anbieter war demnach die ungarische Wizzair (44 Euro), während Easyjet (67 Euro) Ryanair (79 Euro) überholte. Schlusslicht war Lufthansas Eurowings mit 117 Euro.