Wirtschaft: Nirgendwo in AfriCar

Es ist ein ehrgeiziges Projekt, das sich das 24-köpfige Team aus Finanz- und Marketingexperten, Designstudenten und früheren Ingenieuren der insolventen Zwickauer Sachsenring Fahrzeugtechnik GmbH, vorgenommen hat: Der Trabi soll wiederbelebt werden. Nicht als Kultauto für Ostalgiker, nein, der ausgediente Standard-Kleinwagen der DDR soll als Transportmittel für Entwicklungsländer ein Comeback erleben. Das ist ein steiniger Weg. Doch zäh wie der automobile Klassiker des Kalten Krieges selbst arbeiten auch die Projektväter weiter.

„AfriCar“ heißt der Trabi des 21. Jahrhunderts, der die afrikanischen Märkte erobern soll - zunächst Südafrika. „Ein neues, robustes und billiges Auto wäre eine gute Idee“, findet Thomas Ryard, Analyst beim World Markets Research Center. „Es zielt auf einen Markt, dem bislang noch nie neue Autos angeboten wurden. Die Frage ist nur, ob man es günstig genug herstellen kann.“

Klar: Die Grundkonstruktion der „Rennpappe“, wie der Trabant im Osten genannt wurde, und sein qualmender Zweitaktmotor waren schon veraltet, als 1958 der erste Trabi vom Band lief. Daher war es keine leichte Aufgabe, Investoren davon zu überzeugen, dass es für ein Auto mit solch antiquierter Technik heute einen Markt gibt.

Gelder zur Finanzierung des Projektes aufzutreiben sei „nicht so erfreulich“ gewesen, sagt Peter Mandos, der geistige Vater des Vorhabens, ein Jahr nach dessen Präsentation. „Wir mussten feststellen, dass die Automobilindustrie nicht bereit war, mitzumachen.“ Auch Risikokapitalgeber sind zurückgeschreckt, weil der Plan noch in den Kinderschuhen steckt und die Geschäftsaussichten mehr als unsicher sind. Bislang hat das Projekt etwa 400000 Euro verschlungen. Und die haben im wesentlichen die Teilnehmer des Comeback-Teams selbst aufgetrieben.

Unternehmer Mandos hofft auf ein Startkapital von etwa 500000 Euro, um wenigstens ein offizielles Büro für das Projekt errichten zu können. Bislang lebt die Sache „von Improvisation“, klagt er. Etwa zwei bis drei Millionen Euro würden benötigt, um einen Prototypen herzustellen, der - so hofft Mandos - schon im nächsten Jahr auf Afrikas Straßen rollen könnte. Weitere 50 Millionen Euro wären dann noch nötig, um eine richtige Fabrik dafür zu errichten.

Die Gruppe hat bereits eine Computersimulation des Trabant-Nachfolgers erstellt, wie er durch afrikanische Lande tuckert. Möglicherweise wird der ursprüngliche Zweitaktmotor des Trabant aus Umweltschutz- und Energiespargründen durch einen moderneren Viertaktmotor ersetzt.

Einmal abgesehen von diesen technischen Fragen – die Aussichten für das neue AfriCar sind bei Licht betrachtet nicht gerade rosig. Die Automobilindustrie leidet weltweit eher unter dem Druck zu vieler Automarken. Wenige Neulinge haben ein Rezept gefunden, das funktioniert. Der Smart von DaimlerChrysler startete 1998 als ein Mobilitätskonzept für überfüllte Städte, ist aber den Erwartungen bisher nicht gerecht geworden.

Der Afrika-Trabi zielt auf die Schwellenländer ab, wo die Kaufkraft nicht ausreicht, um von westlichen Herstellern produzierte Autos zu kaufen. Teil des Konzepts ist es, den Trabi-Nachfolger in afrikanischen Fabriken bauen zu lassen und so diesen Ländern zu helfen, Industriezentren zu entwickeln.

Das Gefährt soll etwa 3000 Euro kosten, das ist weniger als die Hälfte dessen, was der billigste Neuwagen in Südafrika kostet. Thomas Ryard vom World Markets Research Center meint, dass die wahren Konkurrenten des geplanten AfriCars die Gebrauchtwagen würden, die schon heute einen großen Teil des afrikanischen Automarktes ausmachten. Südafrika wurde als Einsteigermarkt für den Nachfolge-Trabi ausgewählt, weil die Kaufkraft dort groß genug ist. Das Fahrzeug ist als Mischung aus Pkw, Traktor und Kleinlaster konzipiert.

Die garantierte Nachfrage in der ostdeutschen Befehlswirtschaft führte dazu, dass der Trabi bis zum Ende der Produktion im Jahre 1991 nahezu unverändert hergestellt wurde. Nach dem Zusammenbruch des Kommunismus erlangte der Trabi im Westen nahezu Kultstatus. Wenn das Projekt AfriCar nicht genügend Investoren anlockt, wird es dabei auch bleiben: Die Idee wird nichts weiter sein als eine Fußnote in der Geschichte eines Autos, dessen keuchende alte Modelle von Trabi-Klubs und Liebhabern immer noch am Leben erhalten werden.

Übersetzt und gekürzt von Tina Specht (Schrott), Svenja Weidenfeld (Trabi), Matthias Petermann (Reformen), Christian Frobenius (Litauen), Karen Wientgen (Genfood).

Chris Reiter