Wirtschaft: Ohne Pannen an die Weltspitze

Berlin - Man will es gar nicht glauben. Die Firma hat zuletzt mehr als zehn Milliarden Euro Gewinn gemacht, wird von den Wettbewerbern beneidet und gefürchtet und scheint keine Krisen zu kennen. Und dennoch: „Toyota ist ein Unternehmen, das immer sehr besorgt ist“, sagt Ulrich Jürgens vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) über den profitabelsten Autohersteller der Welt. Und womöglich ist der profitabelste auch bald der größte Autokonzern. Die Japaner sitzen General Motors im Nacken.

Eigentlich wollte Toyota im Jahr 2010 einen Anteil am gesamten Weltmarkt von zehn Prozent erreichen, doch bereits im Jahr 2001 war jedes zehnte weltweit verkaufte Auto ein Toyota. Also musste für die 264000 Toyota-Mitarbeiter ein neues Ziel gefunden werden. Jetzt werden 15 Prozent Weltmarktanteil in sechs oder sieben Jahren angepeilt.

Doch so lange wird es vermutlich nicht dauern, bis Toyota mehr Autos verkauft als der US-Konkurrent General Motors. Die Amerikaner sind ein Sanierungsfall – auch deshalb, weil die Japaner den Big Three (GM, Ford und Chrysler) in den letzten Jahren immer mehr Kunden abgejagt haben. Toyota verkauft inzwischen mehr als zwei Millionen Autos in den USA. Zum Vergleich: Alle deutschen Marken zusammen kamen im letzten Jahr gerade mal auf 900000 Fahrzeuge auf dem US-Markt.

WZB-Forscher Jürgens hat sich über Jahre mit Toyota befasst und mehrmals die so genannte Toyota-City in Japan besucht. In einem riesigen Industrieareal, vergleichbar dem Ruhrgebiet, sind mehrer Toyota-Fabriken und jede Menge Lieferanten angesiedelt. „Die Nähe zwischen Toyota und den Zulieferern ist einer der Erfolgsfaktoren“, sagt Jürgens. Dabei pflege Toyota ein partnerschaftliches Verhältnis zu den Lieferanten und bilde mit ihnen einen „Rationalisierungsverbund“. Woraus sich wiederum die größte Stärke der Japaner ergibt: Im Rahmen des kontinuierlichen Verbesserungsprozesses (Kaizen) werden permanent Kosten gesenkt und Abläufe optimiert. „Wenn die sich was vornehmen, machen sie das mit großer Konsequenz“, sagt Jürgens. Zum Beispiel die Eroberung des amerikanischen Marktes, wo über viele Jahre Verluste hingenommen wurden. 1984 wurde gemeinsam mit General Motors ein erstes Werk in den USA in Betrieb genommen, eigene Fabriken folgten. Und damit die Qualität stimmte, coachte Toyota die amerikanischen Zulieferer. „Jetzt fühlen sie sich sehr sicher und geben richtig Gas“, sagt Jürgens.

Und das bei hoher Qualität. Chrysler-Chef Dieter Zetsche hat gerade für sein Unternehmen das Ziel ausgegeben, bis 2007 den „Qualitätsführer Toyota“ einzuholen. Toyota liegt bei Pannenstatistiken seit Jahren auf den vordersten Plätzen. Das ist unter anderem eine Folge der Produktion. An den Toyota-Montagebändern sind Zeitpuffer eingebaut, so dass jeder Mitarbeiter das Band stoppen kann, um einen Fehler sofort zu korrigieren. „90 Prozent der Qualitätsprobleme kann man binnen drei Minuten lösen“, weiß Jürgens. „Was hinten rauskommt, muss nicht mehr nachgearbeitet werden.“ Anders gesagt: Das neue Auto hat keine Macken. Bei deutschen Herstellern funktioniert das nicht so gut, weil deren Mitarbeiter viel seltener die Bänder abschalten.

Eine andere Ursache für den Qualitätsvorsprung ist der bedächtige Einsatz neuer Technologien. Die Japaner gehen keine Risiken ein und bauen in neue Modelle häufig Komponenten ein, die bereits im Vorgängerauto steckten. Mercedes-Chef Eckhard Cordes, der gegenwärtig mit riesigem Aufwand die Qualitätsprobleme der Nobelmarke zu lösen versucht, lästert: „Einige unserer Wettbewerber bauen neue Technologien erst ein, wenn andere sie erprobt haben.“ Der Erfolg gibt dem Konkurrenten aber Recht: Toyota ist deutlich profitabler als Daimler-Chrysler – und an der Börse 60 Milliarden Euro mehr wert.

Vielleicht auch deshalb, weil riskante Fusionen vermieden wurden. In den 50er Jahren übernahm Nissan den Wettbewerber Prince. Das brachte große Probleme, weil beide Unternehmen völlig unterschiedlich strukturiert waren. Toyota lernte aus den schlechten Erfahrungen von Nissan und entwickelte sich aus eigener Kraft, gelegentlich mit Hilfe eines Joint-Ventures, wie beispielsweise beim Bau der neuen Kleinwagenfabrik mit Peugeot/Citroën in Tschechien.

Im Jahr 1918 als Webstuhlfirma gegründet, baute Toyota 1934 erstmals ein Auto. 1952 ging der erste Wagen in den Export, 1954 kam der Land Cruiser auf den Markt und 1971 fuhr mit dem Corolla erstmals ein Toyota auf deutschen Straßen. In den 90er Jahren entstanden Fabriken in England, Polen, Frankreich und der Türkei und 1989 gründete Toyota die Oberklassenmarke Lexus, mit der die Japaner Mercedes, BMW und Audi angreifen.

Im vergangenen Jahr verkaufte Toyota 127000 Autos in Deutschland, das waren zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Mit dem Hybridfahrzeug Prius, das von einem Verbrennungs- und einem Elektromotor angetrieben wird, hat sich Toyota nun auch als Ökomarke profiliert. Und wird folgerichtig immer beliebter: Das Marktfoschungsinistitut ACNielsen hat 14000 Menschen in 28 Staaten nach dem beliebtesten Auto gefragt. Die häufigste Antwort: Toyota.