Opel bekommt einen neuen Chef: Die nächste Übergangslösung

Nun also Thomas Sedran. Vielleicht aber auch nicht. In der Gerüchteküche, in der sich in diesen Tagen rund um Opel eine Menge Leute rumtreiben, wurde Sedran am Montag als neuer Opel- Chef gehandelt. Allerdings ist das Misstrauen gegenüber dem Management von General Motors (GM), der Opel-Mutter in Detroit, nach den Ereignissen der letzten Tage so groß, dass man den Amerikanern alles zutraut. Sogar mal wieder einen Amerikaner in Rüsselsheim.

Am letzten Donnerstag hatte GM den langjährigen GM–Manager Karl-Friedrich Stracke als Opel-Vorstandsvorsitzenden abrupt abgeschossen. GM-Vize Stephen Girsky, bis vor kurzem noch Analyst an der Wall Street, übernahm spontan den Job – für einige Tage. Wenn der Aufsichtsrat am heutigen Dienstag tatsächlich einen neuen Vorstandschef bestellen kann, dann ist das wohl nur mit einer internen Lösung möglich, also mit jemandem aus dem Kreis des acht Mitglieder zählenden Vorstands. Favorit ist der 47-jährige Sedran.

Dabei gehört der gebürtige Augsburger erst seit April dem Vorstand an; er ist verantwortlich für das neue Ressort „Operations, Geschäftsentwicklung und Unternehmensstrategien“. Ein Greenhorn ist Sedran nicht. Seit 2006 leitete er den Geschäftsbereich Autoindustrie bei der weltweit tätigen Unternehmensberatung Alix Partners. In der Funktion hat er mit Opel zusammengearbeitet und ist vertraut mit der Situation und den unendlichen Sanierungsbemühungen. Dabei hat er sich wegen seiner Zuverlässigkeit das Vertrauen von Betriebsrat und IG Metall erworben.

Doch die Arbeitnehmervertreter und das Management sehen Sedran nur als Übergangslösung. Präferenz hat eine Person von außen, die mit frischen Ideen und Entschlusskraft Opel anpackt. Aber da ist viel Wunschdenken dabei. Welcher Manager sollte sich das antun: Opel muss definitiv Kapazitäten abbauen in Europa, das bringt Konflikte, schlechte Schlagzeilen und hohe Kosten. Und dazu reden die Bosse aus Detroit ständig rein ins Geschäft. Ohne unbedingt viel davon zu verstehen, wie die Erfahrungen der vergangenen Jahre gezeigt haben.

Die Aufgabe des mutmaßlichen Übergangschef Sedran wird sein, den bisherigen Sanierungskurs zu bestätigen und für Ruhe zu sorgen. Erst vor wenigen Wochen hatte sich das Management unter der Führung von Stracke mit Betriebsrat und IG Metall auf eine Standortgarantie für die vier deutschen Werke (Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach) bis 2016 verständigt. Bis zum Herbst verzichten die Arbeitnehmer auf die Zahlung der Tariferhöhung von 4,3 Prozent in diesem Jahr, und bis zum Herbst will man weitere strategische Weichen stellen. Zum Beispiel in der Modellpolitik: Welche Autos werden in welchen Werken gebaut?

Mit dieser Frage verbindet sich die Hoffnung vor allem der Bochumer Arbeitnehmer. Denn mit dem Auslaufen des aktuellen Zafira Modells 2016 geht den Bochumern das Auto und die Arbeit aus. Entweder wird dann ein neues Modell in dem rund 50 Jahre alten Werk gebaut, oder andere GM–Modelle, die bislang in Übersee montiert werden, kommen nach Bochum. Eine dritte Variante sieht vor, Bochum zu einem Auftragshersteller zu machen. Dazu müsste das Werk aber vermutlich aus dem GM-Verbund herausgelöst und von einem Zulieferer übernommen werden. Vorbilder für solche Auftragsfertigungen gibt es, etwa die Osnabrücker Firma Karmann, die viele Jahre Cabriolets unter anderem für VW und Audi baute, aber 2009 in die Insolvenz ging. Besser sieht es derzeit bei der niederländischen Nedcar aus, wo BMW künftig Minis produzieren lassen will, da das britische Stammwerk ausgelastet ist.

Opel selbst kommt in absehbarer Zeit mit einigen interessanten Autos auf den Markt, von denen Bochum aber nichts hat. Der Mokka, ein kleiner Geländewagen auf der Basis des Corsa, wird in Südkorea gebaut. Und der Kleinwagen Adam, mit dem Opel gegen den neuen VW Up und den Ford Ka antritt, soll in Eisenach gebaut werden. Opel hat gute Autos auch in den vergangenen Jahren gebracht, vor allem der Insignia platzierte sich als echte Alternative zum VW Passat. Die ständigen Querelen und Sanierungen, die schlechten Zahlen und die Schwäche in Werbung und Marketing ließen indes den Marktanteil hierzulande von 20 Prozent in den 1970er Jahren auf heute noch rund sieben Prozent stürzen.