Privatbahn HKX: Im Rheingold an die Alster

Wer bei der Jungfernfahrt dabei sein will, muss an diesem Montagmorgen früh aufstehen. Um 6:35 Uhr sollte der erste Hamburg-Köln-Express (HKX) den Bahnhof Hamburg-Altona laut Fahrplan verlassen – und das ganz ohne Blaskapelle oder Reden. „Wir fahren einfach los“, sagt Eva Kreienkamp, die Chefin des neuen Bahnbetreibers HKX. Dabei war bei der Vorbereitung dieser Fahrt wenig einfach. Die Firma macht mit der neuen Verbindung der Deutschen Bahn (DB) Konkurrenz im Fernverkehr – und das hat in der Vergangenheit kaum ein Unternehmen erfolgreich geschafft.

Über 98 Prozent des Schienenfernverkehrs ist immer noch in der Hand des Staatskonzerns. Bislang konnte sich nur das französische Unternehmen Veolia mit dem Interconnex auf der Strecke Rostock–Berlin–Leipzig gegen die Deutsche Bahn behaupten. Versuche weiterer Firmen, das Monopol im Fernverkehr anzugreifen, gab es immer wieder – vergeblich. Die französische Staatsbahn SNCF wollte zum Beispiel vor gut zwei Jahren eine Verbindung von Hamburg über Köln nach Straßburg anbieten, gab aber auf, weil ihr das wirtschaftliche Risiko zu hoch erschien.

„Wo es Auswahl gibt, sollen die  Fahrgäste selbst entscheiden können, welche Verbindung sie nehmen“, sagt Kreienkamp. Der Vorverkauf für die ersten Fahrten mit dem HKX seien gut gelaufen, genaue Zahlen will sie aber nicht nennen. „Auf Dauer rechnen wir mit einer Auslastung von 70 Prozent“, sagt die Chefin. Der Fahrpreis soll sich künftig an der Nachfrage orientieren. „Das läuft dann wie bei einer Fluggesellschaft. Wer zuerst bucht, zahlt am wenigsten.“ Los gehen soll es bei fünf Cent pro Kilometer – für eine Fahrt von Hamburg-Altona bis Köln Hauptbahnhof wären das 22,50 Euro. „Höchstens wird die Strecke wahrscheinlich 78 Euro kosten“, sagt Kreienkamp. Bei der Deutschen Bahn zahlen Kunden ohne Bahncard-Rabatt für die gleiche Fahrt mit dem Intercity 83 Euro.

Die Idee, HKX zu gründen, ist in Berlin entstanden – entwickelt hat sie die Firma Locomore Express. „Wir haben uns damals gefragt, warum es im Fernverkehr keinen funktionierenden Wettbewerb gibt“, sagt Geschäftsführer Derek Ladewig. Heute hält die Firma noch 17,5 Prozent an HKX – der Rest gehört der amerikanischen Railroad Development Corporation (RDC) und dem Investor Michael Schabas. Die Berliner arbeiten bereits daran, eine weitere Fernverbindung anzubieten – in welcher Region, ist allerdings noch nicht klar.

Dass die Bahn beim Fernverkehr noch immer eine Monopolstellung hat, liegt zum einen daran, dass die weiten Strecken – anders als der Regionalverkehr – weder öffentlich ausgeschrieben noch von den Ländern bezuschusst werden. Außerdem muss, wer einen Fernzug losschicken will, gut bei Kasse sein. HKX hat zum Beispiel 16 Millionen Euro ausgegeben. Hinzu kommt, dass die DB bereits die besten Fernstrecken selbst bedient. „Da müssen Private schon viel niedrigere Preise und einen viel besseren Service anbieten“, sagt Engelbert Recker, Hauptgeschäftsführer beim Privatbahnverband Mofair. Und selbst dann könne die DB einen kleinen Anbieter schnell ausstechen – ohne großes finanzielles Risiko. Der Konzern könne die Preise für Strecken, auf denen es Konkurrenz gibt, senken und durch höhere Ticketpreise für andere Verbindungen ausgleichen. „Da kann ein kleiner privater Anbieter nicht mithalten“, sagt Recker.

HKX rechnet sich dennoch Chancen aus – genauso wie der Kölner Reiseveranstalter MSM. Der will ab Herbst eine Fernverbindung zwischen Köln und Berlin anbieten. „Derzeit verhandeln wir mit der Bahn noch über die Fahrpläne“, sagt Inhaber Niko Maedge. Auch bei MSM sollen sich die Preise nach der Nachfrage richten. „Wir starten bei 19,90 Euro“, sagt Maedge. „Aber je mehr Fahrgäste die Verbindung nutzen, desto höher wird der Preis.“ Die Züge hat MSM bereits geleast.

Auch HKX hat die Züge, die ab diesem Montag täglich zwischen Köln und Hamburg pendeln werden, erst einmal nur geliehen. Denn die gekauften sind noch nicht für den Dauerbetrieb auf deutschen Strecken zugelassen. Um trotzdem mit dem Hamburg-Köln-Express an den Start zu gehen, setzt das Unternehmen zunächst alte Rheingold-Wagen aus den Siebzigern ein. Die Züge seien aber sehr komfortabel. „Das ist wie in der ersten Klasse“, sagt Chefin Kreienkamp. Sie sitzt auch selbst an diesem Montag im ersten Zug, der, wie sie hofft, pünktlich um 10:57 Uhr im Kölner Hauptbahnhof einfahren wird.