Wirtschaft: Rover ist tot, es lebe Volkswagen - Für den falschen Partner hat BMW teuer bezahlt, nun brauchen die Bayern eine rettende Allianz (Kommentar)

Was macht eigentlich Ferdinand Piëch? Der Kollege Jürgen Schrempp will "Weltstandards" im Internet setzen, Wendelin Wiedeking steuert Porsche zu Renditen, von denen andere Autohersteller nur träumen, und BMW-Chef Joachim Milberg hat sich in der teuren Angelegenheit Rover zu einem Befreiungsschlag durchgerungen. Aber auf welchen Pfaden bewegt sich VW-Vormann Piëch? Vielleicht ist er gerade in Schweden unterwegs und vergleicht Einkaufspreise: Was kostet jetzt Scania, nachdem die EU die komplette Übernahme durch Volvo verboten hat? Ist die Lkw-Sparte von Volvo womöglich attraktiver? Oder bleibt der VW-Boss im Lande und übernimmt MAN-Lastwagen? Und ist BMW nun reif für eine Allianz mit VW, wie sie Piëch seit langem wünscht?

Auf dem Automobilmarkt überschlagen sich die Ereignisse: Gestern die Allianz von General Motors und Fiat, heute das Ende von BMW/Rover und morgen voraussichtlich eine Beteiligung von DaimlerChrysler an Mitsubishi. Derzeit spricht in der Branche jeder mit jedem, aber kann auch jeder mit jedem? Das Beispiel BMW zeigt, wie eine Übernahme schief gehen kann; einen dicken zweistelligen Milliardenbetrag hat das englische Abenteuer die Münchener gekostet. Es wurde höchste Zeit für den Ausstieg, sonst wäre BMW womöglich selbst mit nach unten gerissen worden. Und das in einer Zeit, wo der Autoabsatz mehr oder weniger stagniert, wo die Überkapazitäten auf die Gewinne drücken und wo der Trend zur Marken- und Modellvielfalt große Investitionen erfordern. Der beinharte Wettbewerb zeigt sich insbesondere bei den Rabatten: Opel und Ford etwa kämpfen auf dem deutschen Markt mit Preisnachlässen bis zu 4000 Mark. Schön für die Kunden, doch die Hersteller halten das auf die Dauer nicht aus. Jedenfalls nicht viele. Deshalb schlucken die Starken die Schwachen, damit dann die fünf oder sechs Überlebenden mit einer breiten Produktpalette auf allen wichtigen Märkten präsent sein können: mit Autos vom Kleinwagen bis zur Limousine, mit Nutzfahrzeugen vom Transporter bis zum schweren Lkw, in Asien ebenso wie in Osteuropa.

Zu den Überlebenden werden DaimlerChrysler und VW gehören, Porsche hat eine ziemlich ungefährdete Nische gefunden. Und BMW? Von einer breiten Produktpalette kann ohne Rover keine Rede mehr sein. Eine Allianz mit VW ist trotz der Überschneidungen mit der VW-Tochter Audi naheliegend. Auch aus personellen Gründen: Bernd Pischetsrieder, vor gut einem Jahr als BMW-Chef wegen des Rover-Desasters gefeuert, wird Vorstandsmitglied bei VW und damit als Piëch-Nachfolger gehandelt.

Das wäre eine Ironie der Geschichte: Pischetsrieder fädelte die Kooperation von Volkswagen und BMW ein. Wie die Dinge stehen, brauchen beide Konzerne wechselseitig Unterstützung. VW verdient wieder weniger, der Aktienkurs ist erbärmlich, der Aufbau einer Luxusklasse mit der neuen "gläsernen Fabrik" in Dresden dauert lange und ist sehr teuer, Kosten und Produktivität in den Werken sind keinesfalls optimal. Schließlich hat der größte Fahrzeughersteller Europas noch immer keine schweren Lkw im Programm.

Apropos Aktienkurs: Es ist in Mode gekommen, die eigene Aktie als Akquisitionswährung einzusetzen; im Falle einer Übernahme oder Allianz beteiligen sich dann die Partner wechselseitig, bares Geld fließt nur noch selten. Das ist bitter für Piëch, denn die VW-Aktie ist ziemlich billig, ein Einstieg bei Scania käme also teuer. Übrigens auch eine wechselseitige Beteiligung mit BMW, zumal der Kurs der BMW-Aktie nach dem Abschied von Rover gestern nach oben schoss. Vielleicht gibt diese Reaktion der Finanzmärkte Ferdinand Piëch den letzten Anstoß: Der VW-Chef ist darauf angewiesen, eine gute Nachricht präsentieren zu können. Bei den gegenwärtigen Turbulenzen in der Branche müsste ihm das doch gelingen.