Shell-Deutschlandchef Blauwhoff: "E10 ist unser Stuttgart 21"

Herr Blauwhoff, Tank oder Teller?

Beides, wenn Biokraftstoffe nachhaltig erzeugt werden. Für unsere Kraftstoffe wird auch kein Regenwald abgeholzt. Und wegen E10 – statt E5 – in Deutschland muss niemand hungern.

Trotzdem nehmen die Deutschen E10 nicht an. Wie wollen Sie das ändern?

Wir, die Mineralölwirtschaft, können das nicht alleine ändern. Es sind auch die Automobilhersteller gefragt, wenn es um die technische Verträglichkeit geht, aber auch wegen der Nachhaltigkeit. Denn auch die Autoleute haben Interesse an nachhaltigen Biokraftstoffen; das hilft ihnen bei der Erfüllung von CO2-Grenzwerten. Und es ist die Politik gefragt, insbesondere das Bundesumweltministerium.

Trotzdem: Was können Sie tun?

Die DAT-Listen müssen an allen Tankstellen ausliegen. Shell hatte das schon vor dem Benzingipfel getan, aber das muss branchenweit passieren. Wir müssen den Kunden auch helfen, ihr Auto in den Listen zu finden. Aber auch das löst das Problem leider nicht.

Warum nicht?

Es geht nicht um Unwissen allein, sondern auch um eine Protesthaltung. Die Zahl der Kunden, die nicht wissen, ob ihr Auto E10 verträgt oder nicht, ist inzwischen relativ klein. Vor zwei Wochen hat die Mineralölwirtschaft eine Umfrage mit rund 1000 Befragten gemacht: 23 Prozent tanken E10 und 20 Prozent waren unentschieden. Aber 57 Prozent haben gesagt: Nein danke! Die meisten davon geben als Grund an, dass sie nicht bevormundet werden möchten. Auch sind viele nicht von der Klimaverträglichkeit von Biokraftstoffen überzeugt oder trauen den Angaben der Autohersteller nicht.

Selbst wenn sich also die Unentschiedenen am Ende allesamt für E10 entscheiden, boykottiert mehr als die Hälfte der Autofahrer den neuen Kraftstoff. Das ist eine dramatisch schlechtere Quote, als Sie erwartet haben. Was folgt daraus?

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Von den anderen, die auf dem Benzingipfel vertreten waren, hört und sieht man nicht viel.

Sie meinen die Bundesregierung?

Man muss der Fairness halber sagen, dass sich kurz nach dem Benzingipfel die Katastrophe in Japan ereignet hat. Das verändert die Prioritäten, das kann ich nachvollziehen. Der Bundesumweltminister ist in die Atomdiskussion stark einbezogen, für ihn sind in diesen Zeiten 24-Stunden-Tage noch zu kurz. Trotzdem: E10 betrifft eine breite Mehrheit der Bürger, und ich kann Herrn Röttgen nur auffordern, sich ebenfalls tatkräftig um mehr Akzeptanz zu bemühen. Es handelt sich schließlich um die Folgen seiner Gesetzgebung.

Ihr Konkurrent Esso senkt die Preise für E10, um die Akzeptanz zu erhöhen.

Dabei geht es um Tests in kleinem Maßstab, die wir natürlich beobachten. Wenn aber unsere Umfrage stimmt, dann geht es den Kunden eben in erster Linie gerade nicht ums Geld. Dann helfen keine Preissenkungen. E10 ist ja ohnehin schon erheblich preiswerter als Benzin mit 98 Oktan und einem Bioethanolanteil von maximal fünf Prozent.

Das hieße ja, dass Sie dauerhaft einen anderen Produktmix anbieten müssen.

Wenn es wirklich bei den heutigen Nachfrageverhältnissen bliebe, müssten wir unsere Versorgungskette wohl umstellen. Die Erfüllung der gesetzlichen Bioquote setzt voraus, dass mehr als 90 Prozent unserer Benzinverkäufe E10 sind. Darauf haben wir unsere gesamte Infrastruktur, von der Produktion über die Raffinerien und Lager bis zu den Tanks in den Tankstellen, eingestellt. Gegenwärtig stehen wir aber E5 zu E10 eher bei 50:50.

Also planen Sie, das vertraute Super mit fünf Prozent Bioethanol-Anteil in großem Stil zurückzubringen?

Shell plant das bisher nicht. Bei unseren Mitbewerbern sehe ich teilweise erste Signale in diese Richtung. Aber die Abkehr von E10 wäre falsch, aus ökologischer und ökonomischer Sicht. Wir haben große Summen investiert, hier in Deutschland, aber zum Beispiel auch in die Bioethanolproduktion aus Zuckerrohr in Brasilien. Wir glauben, dass Bioethanol jedenfalls in den nächsten 20, 30 Jahren eine wichtige Rolle spielen kann und spielen muss. In diesem Szenario ist E5 nicht vorgesehen – eher E15 wie in den USA. Für uns ist ein Scheitern von E10 eigentlich keine Option.

Wie bewerten Sie den Benzingipfel?

Es war richtig, gemeinsam nach einem Lösungsansatz zu suchen.

Aber gefunden haben Sie ihn nicht?

Nicht wirklich. Ein viel diskutierter Vorschlag war zum Beispiel, über das Kraftfahrzeugbundesamt alle Autohalter anzuschreiben. Dann hätte es der Verbraucher schwarz auf weiß gehabt, dass es mit E10 keine Probleme gibt. Allerdings hätte das kurzfristig auch nicht geholfen, denn es hätte Wochen, wenn nicht gar Monate gedauert, über 30 Millionen Briefe zu verteilen.

Empfinden Sie die Reaktion der Deutschen auf E10 als hysterisch?

Ich bin verwundert. E10 ist unser Stuttgart 21. Eine Gesetzgebung ist ordnungsgemäß durch alle demokratischen Schritte gegangen und wird doch faktisch zu Fall gebracht. Das ist ein Problem. CCS, also die unterirdische Speicherung von Kohlendioxid, das in Kohlekraftwerken entsteht, ist ein ähnliches Beispiel. Oder Windparks, Hochspannungsleitungen et cetera. Man glaubt, man ist an der Ziellinie angekommen, und dann geht das Rennen von vorne los. Diese Unsicherheit ist nicht gut. Eine solche Politik läuft Gefahr, als unzuverlässig wahrgenommen zu werden.

Was sind die finanziellen Folgen der aktuellen Lage bei E10?

Ganz genau kann ich das nicht sagen, aber der Trend ist klar: Auf die Mineralölwirtschaft in Deutschland kommen dreistellige Millionenbeträge als Strafzahlungen zu, von den Kosten der Umrüstung ganz zu schweigen. Wir hätten im Gesamtjahr ja allen verkauften Ottokraftstoffen einen Bioethanol-Anteil von zehn Prozent beimischen müssen, um die geforderte Bioquote zu erfüllen. Schon der späte Erlass der Verordnung war problematisch, aber jetzt ist es ganz und gar unmöglich geworden, die Quote in diesem Jahr zu erreichen.

Der Kunde an der Tankstelle denkt sich vermutlich, Shell macht bei Super oder Super plus ein viel besseres Geschäft, weil diese Treibstoffe teurer sind.

Das Gegenteil ist der Fall. Weil die Nachfrage so hoch ist, sind bestimmte Komponenten dieser Treibstoffe teuer geworden. Die Raffinerieproduktion musste angepasst werden. Die abgesetzten Volumina gingen in den E10-Regionen teilweise zurück. Auch die Logistik hat sich verteuert, weil wir die Tankstellen häufiger mit E5 beliefern müssen. Und Sie dürfen die Strafzahlungen nicht vergessen.

Wer trägt die Schuld an diesem Zustand?

Es gibt Bestrebungen, den Schwarzen Peter der Mineralölwirtschaft zuzuschieben. Aber allein bei Shell haben wir seit November Millionen von Broschüren des Umweltministeriums in unseren Tankstellen ausgelegt. Sicher wissen wir heute, dass wir manches anders oder früher hätten machen sollen. Aber zur Wahrheit gehört doch auch: Wir reden hier über Gesetzgebung, und da ist vor allem der Gesetzgeber gefragt, sich rechtzeitig zu erklären und die Bürger zu überzeugen.

Was ist mit den Verbänden?

Die Strategie des ADAC verstehe ich bis heute nicht. Ich habe vom ADAC noch nicht gehört, dass E10 gut und richtig ist. Das finde ich bedauerlich.

Viele Kunden glauben, an der Tankstelle sowieso immer zu viel zu zahlen.

Der Anstieg des Ölpreises hat uns bei dieser Debatte kein bisschen geholfen. Aber ich kann nur immer wieder darauf hinweisen, dass zwei Drittel des Preises Steuern sind: Mineralölsteuer und dann noch Mehrwertsteuer obendrauf. Uns bleiben bei einem Liter Kraftstoff sechs bis sieben Cent Bruttomarge. Netto sind es nur noch ein bis zwei Cent. Im internationalen Vergleich sind zwar unsere Abgabepreise in Deutschland hoch, aber unsere Margen und Vor-Steuer-Preise extrem niedrig.

Mit welchen Erwartungen betrachten Sie die Prüfung Ihrer Branche durch das Bundeskartellamt?

Wir sehen das mit großem Interesse. In unserer Branche herrscht intensiver Wettbewerb. Das hat ja im vergangenen Jahr auch das Oberlandesgericht Düsseldorf festgestellt. Und das Kartellamt hat uns die Übernahme von 41 Edeka-Tankstellen gerade erst bewilligt, was es sicher nicht getan hätte, wenn der Wettbewerb behindert wäre.

Bisher haben Prüfungen des Bundeskartellamts nie etwas ergeben. Gerade hat dessen Präsident Andreas Mundt in einem Interview den Eindruck erweckt, diesmal könne es anders ausgehen und von einem marktbeherrschenden Oligopol gesprochen.

Dafür haben wir keine Anhaltspunkte. Unsere Branche steht im freien Wettbewerb, wie Sie schon am hohen Anteil der freien Tankstellen sehen. Der Preiswettbewerb ist intensiv, die Marktperformance hervorragend! Ich kann nur hoffen, dass es nicht so ausgeht wie bei den Stromkonzernen, wo nichts gefunden, aber trotzdem ein Generalverdacht formuliert wurde.

Das Interview führte Moritz Döbler.

ZUR PERSON

Peter Blauwhoff (57) führt seit knapp zwei Jahren das Deutschlandgeschäft von Shell, dem größten Energieunternehmen der Welt. Er ist Mitglied im Präsidium des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) – aber über den Auftritt von Wirtschaftsminister Rainer Brüderle dort vor zwei Wochen und die Protokoll-Affäre sagt er nichts. Sein ganzes Berufsleben hat er bei Shell verbracht. Der promovierte Chemiker begann seine Laufbahn vor 30 Jahren in einem Labor in Amsterdam, seiner Heimatstadt. Weitere Stationen waren Dänemark, Elfenbeinküste und Großbritannien. Er ist verheiratet und hat vier Kinder. mod