Umbau der Autoindustrie : Wo Elektromobilität Jobs schafft

Der Abschied vom Verbrennungsmotor vernichtet nicht nur Arbeitsplätze in der klassischen Automobilindustrie, es entstehen auch neue Wertschöpfung und neue Jobs.

Suchbild. Menschen sind in der Karosseriebau-Halle des Leipziger BMW-Werks kaum zu finden. Es dominieren die Greifarme der Kuka-Roboter, die Leichtbauteile zusammenfügen. Die Mitarbeiter kontrollieren nur noch die Produktion der Elektroautos. Foto: Woitas/dpa
Suchbild. Menschen sind in der Karosseriebau-Halle des Leipziger BMW-Werks kaum zu finden. Es dominieren die Greifarme der...Foto: Foto: Woitas/dpa

Menschen sind in der Karosseriebau-Halle des Leipziger BMW-Werks eine Randerscheinung. Hier, wo der Autobauer seine Elektromodelle i3 und i9 montiert, regieren die orangefarbenen Kuka-Roboter. Sie greifen, heben und verkleben Leichtbauteile aus Karbon, die einige Meter weiter mit dem Fahrwerk und Elektroantrieb des Autos verbunden werden. Die wenigen Mitarbeiter, die man in der erstaunlich ruhigen Halle entdeckt, schauen auf Displays und kontrollieren, dass alles mit rechten Dingen zugeht.

So könnte die Zukunft in deutschen Autofabriken aussehen, wenn man einigen Szenarien glaubt, die die Transformation der Schlüsselindustrie ins elektromobile Zeitalter beschreiben. Ein Elektroauto besteht aus gut 200 Teilen, ein Benzin- oder Diesel-Fahrzeug aus mehr als 1000. Schon daraus lässt sich ablesen, dass künftig weniger Ingenieure, Mechatroniker und Werkstattmeister gebraucht werden.

Mehr als 800 000 Beschäftigte zählt die deutsche Automobil- und Zuliefererindustrie heute. Allein im Bereich Motor und Getriebe käme die „reine Elektro-Welt mit einem Siebtel der aktuell Beschäftigten“ aus, schätzt die IG Metall. Das Münchner Ifo- Institut rechnete 2017 im Auftrag des Autoverbandes VDA aus, dass ein Ende des Verbrennungsmotors mehr als 600 000 der heutigen Industriearbeitsplätze direkt oder indirekt gefährden würde.

Mobilität als "Gesamtsystem", nicht als Antrieb

Was die Berechnungen meist nicht berücksichtigen, sind die gegenläufigen Beschäftigungseffekte, die sich auf dem Weg in die Zukunft ergeben. Elektrifizierung, Digitalisierung, Automatisierung, Vernetzung, Sharing: „Das Auto wird mehr sein als sein Antrieb“, sagt Willi Diez, Leiter des Nürtinger Instituts für Automobilwirtschaft (Ifa). Künftig müsse man Mobilität als „Gesamtsystem“ betrachten – mit neuer Wertschöpfung rund um das Fahrzeug. „Ich halte die Horrorszenarien nicht für realistisch, die gesamte Wertschöpfung wird nicht erodieren.“

Im vergangenen Jahr hat Diez eine Studie veröffentlicht, die prognostiziert, dass bis 2030 allein durch die Digitalisierung 40 000 neue Arbeitsplätze bei deutschen Autoherstellern und Zulieferern entstehen können. Auch Diez schließt nicht aus, dass der Umstieg auf Elektroautos im pessimistischsten Szenario 170 000 oder mehr Arbeitsplätze im gleichen Zeitraum kosten könnte. Doch so schlimm muss es nicht kommen.

Weil Autos fahrende Computer sein werden, vollgestopft mit Radar- und Ultraschallsensoren, mit Kameras, Laserscannern und Assistenzsystemen, werden mehr Fachkräfte gebraucht, die sich mit der Technik auskennen, die sie herstellen, einbauen, anwenden, warten und die dafür passende Dienstleistungen anbieten. „Voraussetzung ist, dass die Komponenten auch in Deutschland hergestellt werden“, sagt Diez. Ist das realistisch? Er habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, sagt der Wissenschaftler. Dies gelte auch für die Batterie, von der Zelle bis zum Antriebssystem. „Die Industrie muss allerdings Tempo machen und investieren.“ Denn heute dominieren noch asiatische Lieferanten den Markt. Die Voraussetzungen in anderen Bereichen sind besser. Immerhin halten deutsche Unternehmen zum Beispiel weltweit die meisten Patente zum autonomen Fahren. Und auch bei der Elektromobilität sind sie – zumindest bei der Fahrzeugtechnik – international führend.

Bis 2030 steigt die Zahl der Arbeitsplätze

Dass Elektromobilität Arbeit nicht nur vernichtet, sondern zusätzlich schafft, zeigt auch eine internationale Studie der European Climate Foundation (ECF), die im Herbst 2017 veröffentlicht wurde. Daran mitgewirkt haben Umweltverbände, die Autoindustrie, Gewerkschaften und Wissenschaftler. Bis 2030 könnten insgesamt 145 000 neue Arbeitsplätze entstehen, sagt die Untersuchung voraus, die sich auf Hochrechungen britischer Ökonometriker aus Cambridge stützt. Der Grund: Was in der klassischen Autoindustrie verloren geht, wird in anderen Branchen – etwa bei Dienstleistern, Zulieferern oder in der Energiewirtschaft – zumindest teilweise kompensiert.

Dem Szenario liegt die realistische Annahme zugrunde, dass die Autoflotte im Jahr 2030 zu fast 40 Prozent aus klimafreundlichen Fahrzeugen besteht, also Plug-in-Hybriden, E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen. Die vermehrte Produktion von komplexeren, arbeitsintensiveren Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen, die sowohl einen Elektro- als auch einen Verbrennungsmotor haben, werde sogar zunächst zu einem Aufbau von Beschäftigung in der Branche führen. „Die Zahl der Nettoarbeitsplätze in der Autobranche steigt bis 2030“, heißt es in der Studie. Eine Prognose, die auch Willi Diez vom Ifa und frühere Studien, etwa des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums, unterstützen.

Einen Nettozuwachs, so die ECF-Studie, gebe es bis 2030 auch in den Bereichen Bauwesen und Wasserstoff, in den meisten verarbeitenden Industrien und beim Strom. So bedeute der Wechsel vom importierten Öl zu „weitgehend heimisch produziertem Strom und Wasserstoff“ für Deutschland „eine größere Wertschöpfung aus der für Mobilität aufgewendeten Energie“.

Ob die Elektromobilität tatsächlich zur Jobmaschine wird, hängt indes nicht nur vom technischen Wandel ab, sondern auch von der Wandlungsfähigkeit der Beschäftigten – am Band, in der Administration, im Einkauf oder im Rechnungswesen. Die Beratungsgesellschaft MHP, eine Porsche-Tochter, kam 2017 in einer Studie zu dem Ergebnis: Die Mobilitätswende werde „eine deutliche Verschiebung bei den Berufen bringen – nicht aber weniger Arbeit“.

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