UND INNEN?: So schnell kann es gehen

Irgendwann musste es ja so kommen. Der Vorgänger war am Ende zwar ein richtig gutes Auto geworden, nur wusste das niemand. Der XJ wurde zum Ladenhüter und starb in traditioneller Langeweile. Unter dem neuen Chefdesigner Ian Callum sowie unter dem Schutzdach des indischen Tata-Konzerns als weitblickenderem Besitzer zeigt man nun endlich Mut, pfeift auf Konventionen und schafft in der Luxusklasse ein Designerstück, das allein schon durch seine Auffälligkeit gefällt. Praktisch ist es auch, denn es bietet innen mehr Platz als die windschnittige Form zunächst befürchten lässt.

Die nunmehr achte Generation der (1968 gestarteten) XJ-Reihe ist wieder ein Aluauto und gut drei Zentner leichter als der A8. Doch weil die Jaguar-Techniker nicht nur auf die Zugkraft eines leichten Schönlings vertrauen wollten, setzten sie außerdem auf die Trumpfkarte Sportlichkeit. Und die sticht. In dieser Luxuslimousine sitzt man wie im Sportwagen. Tief. Straßennah. Der Jag umschließt einen wie ein guter Freund. Ungewohnt in dieser Klasse, aber sehr angenehm. Und die 5,12-Meter-Jacht (die Langversion misst 5,25 Meter) kaschiert ihre Größe äußerst geschickt. Das Auto überrascht mit einer Handlichkeit, die man ihm nicht zugetraut hätte – vor allem, wenn man den biederen Vorgänger kennt. Das ist Porsche-Panamera-Niveau. Allerdings sind die Techniker im Bemühen um flinkes Einlenken übers Ziel hinausgeschossen. Die sehr leichtgängige Lenkung ist so spitz ausgelegt, dass jede kleinste Bewegung Unruhe ins Auto bringt. Dann hat man es mit einem übermotivierten, nervösen Rennpferd zu tun. Souveränität sieht anders aus, wie der Audi A8 zeigt. Dafür erweist sich die Entscheidung als goldrichtig, nur an der Antriebshinterachse eine Luftfederung einzusetzen, vorn auf konventionelle Stahlfedern zu vertrauen: Der XJ offenbart nicht jenes leichte Zittern des rundum luftgefederten A8. Der Brite federt straff, aber mit beeindruckender Sensibilität. Mit einem Wort: Oberklasse. Wenig zeitgemäß allerdings der Antrieb. Weder Start-Stopp-System noch Hybrid, keine spritsparende Achtstufenautomatik. Nur zwei V-8-Benzindirekteinspritzer mit jeweils fünf Litern Hubraum, 385 und 510 PS. Zukunftsreif ist eigentlich nur der von PSA/Ford stammende Sechszylinder-Diesel, den Jaguar überarbeitet hat. Die 275-PS-Maschine mit 600 Newtonmetern Drehmoment gehört zu den besten Selbstzündern, die es heute zu kaufen gibt. Ein souveräner Motor, der gut mit der 6-Gang-Automatik harmoniert.

Der Preis? Selbstbewusste 76 900 Euro für den Diesel. Rund 3000 Euro mehr als bei der deutschen Konkurrenz. Ausstattungsbereinigt wird daraus zwar ein leichter Vorteil von knapp 4000 Euro, doch ob das reicht, die Etablierten zu verdrängen? Exklusivität ist dem Topmodell mit 510 PS garantiert – für 133 900 Euro.

15 Lack-, 17 Leder- und 5 Dachhimmel-Farben stehen zur Wahl – mehr als bei der Konkurrenz. Die virtuellen Instrumente werden je nach Bedarf auf dem TFT-Display eingeblendet. Gefallen hat uns die Taschenlampenfunktion, die den jeweils aktuellen Tempo- und Drehzahlbereich hervorhebt. Allerdings glänzt es auf der Mittelkonsole wie in einem Strass-Laden. Da ist der kleinere XF eleganter. Fast protzig wirken die Luftausströmer im Playstation-Stil, zwischen denen die Glitzeruhr von Johnson Controls wie ein Fremdkörper wirkt.