Wirtschaft: Viel Ärger mit den schnellen Sprintern

BERLIN .Für Bahnfreunde dürfte die Verkehrstechnik-Messe Innotrans in Berlin ein Fest der Superlative werden.Von Gleis zu Gleis zu wandern und die Spitzenprodukte der europäischen Schienenfahrzeugindustrie nebeneinander vergleichen zu können, das hat es auch im vereinten Europa bislang noch nicht gegeben.Im Bahnwerk Berlin-Grunewald sind sie ab heute aufgereiht, zunächst nur für das Fachpublikum, von Freitag bis Sonntag kann sie dann jeder Interessierte bewundern: den französischen TGV in Doppelstock-Ausführung, die neuen Generationen der ICE-Familie, ICE 3 und die Neigetechnik-Version ICT, den Eurotunnel-Zug Eurostar, den schnellen Thalys, die erste "europäische Gemeinschaftsproduktion", mit der sich die Fahrzeit zwischen Köln und Paris auf nur viereinhalb Stunden verkürzte, oder die Sprinter-Züge der italienischen und der Schweizer Bahn.Die Parade der schnellsten europäischen Züge wird - auch ohne Transrapid - so manches Technikerherz höher schlagen lassen.

Den deutschen Herstellern ist der Jubel allerdings vergangen.Die Pannenserie der jüngsten Zeit lastet schwer am einst strahlenden Image ihrer Ingenieurskunst.Seit der Katastrophe von Eschede will nichts mehr so recht gelingen.Während die Techniker noch immer mit der Überprüfung der 59 Einheiten des "Unglückszuges" ICE 1 beschäftigt sind, entdeckten die Prüfer des Eisenbahnbundesamtes nun auch bei der zweiten Generation Mängel: Vier Züge wurden aus dem Verkehr gezogen, weil die Schweißnähte an der Verbindung von Triebkopf und Wagenkästen Risse aufwiesen.Die rote Karte gab es aber ebenso für die einst als "Innovation" bejubelten Neigetechnikzüge von Adtranz und Ende September mußten die 68 Doppelstockwagen des ostdeutschen Schienengiganten Deutsche Waggonbau (DWA) zurück in die Werkstatt, weil die Achsen nicht den Vorschriften entsprachen.Das Argument, die Prüfer seien wegen der Katastrophe von Eschede nun übervorsichtig, greift zu kurz.Mängel hatte es schon zuvor gegeben, beim ICE, bei den Doppelstockwagen, von den anhaltenden Klagen über die Neigetechnikzüge ganz zu schweigen.Von Einzel- oder Zufällen will niemand mehr sprechen.Der Eindruck von mangelnder Zuverlässigkeit und Schludrigkeit hängt wie ein böses Omen über der Branche.

An den Qualitätsproblemen zeigt sich, wie sehr die Branche die Probleme des Strukturwandels unterschätzt hat.Seit der Privatisierung der Deutschen Bahn hat sich die Wettbewerbslage gründlich verändert.Wo früher nach den genauen Angaben der Eisenbahner bis hin zur nicht nur sprichwörtlichen "letzten Schraube" gefertigt wurde, sind nun die Hersteller allein für das Produkt verantwortlich, und die Bahn drückt kräftig auf Preise und Fertigstellungstermine.In den vergangenen fünf Jahren sind die Preise um teilweise mehr als 40 Prozent zurückgegangen, allein für die neuen Generationen des ICE zahlt die Bahn nur die Hälfte des Preises, den sie einst für die ersten ICE 1 zahlte.Nun rächt sich auch, daß die Unternehmen seinerzeit, als die Bahn nach jahrelanger Zurückhaltung plötzlich mit Milliardenaufträgen winkte, nicht allzu gründlich rechneten - und Konditionen akzeptierten, an denen sie nun hart zu knabbern haben.Die Folge sind tiefrote Zahlen in den Bilanzen, obwohl die Auftragsbücher gut gefüllt sind.Das bekommen inzwischen nicht nur die Beschäftigten in den Werkstätten zu spüren.Im Sommer mußte Siemens-Verkehrstechnikvorstand Wolfram O.Martinsen seinen Schreibtisch räumen, vergangene Woche trennte sich Adtranz von Holding-Vorstand Kaare Vagner.Und eifrig halten sich auch die Gerüchte über weitere Zusammenschlüsse und Fusionen in der Branche, etwa zwischen DWA und Adtranz - doch da haben die Kartellwächter ein Wort mitzureden.

Die Probleme sind damit freilich noch lange nicht gelöst.Zwar basteln, nach anfänglichen Schuldzuweisungen, die Chefingenieure von Industrie und Bahn mittlerweile gemeinsam an Lösungsmodellen.An der raschen Beseitigung der Probleme haben beiden Seiten ein gleich großes Interesse.Klar ist aber auch, daß die Industrie weiter denken muß.Wenn die Großaufträge der Deutschen Bahn langsam auslaufen, wird der Export immer wichtiger - denn auf die Hoffnung, daß der Transrapid Kapazitäten auslasten wird, kann sich keiner mehr verlassen.1997 wurden von den 18 Mrd.DM, die die deutschen Hersteller insgesamt umsetzten, sechs Mrd.DM im Ausland erwirtschaftet.Es gibt einiges Terrain aufzuholen, die Pannenserie hat die Aufgaben zusätzlich erschwert.Noch verweisen die Hersteller auf die unbestrittenen Erfolge mit Nahverkehrszügen und Straßenbahnen im Ausland, wo - anders als als bei den Hochgeschwindigkeitszügen - auch Geld verdient wird.Auf Dauer aber werden sie auf einen Exporterfolg mit dem Imageträger ICE, der über die vier an die niederländischen Staatsbahnen verkauften Zugeinheiten hinausreicht, nicht verzichten können.Wie entscheidend die schnellen Sprinter für die Renaissance der Bahn sind, hat sich in Europa deutlich gezeigt.

MARGARITA CHIARI