Wie fährt der neue ICE der Deutschen Bahn?: Superschnell und doch zu spät

Die Toilettentechnik funktioniert, und das ist ein Problem. Und zwar kein geringes. Schließlich ist das Rauchen im gesamten Zug verboten. Wer sich auf den stillen Ort verkrümelt, um heimlich eine Zigarette zu paffen, bekommt es mit der Elektronik zu tun. Zweimal ziehen, dann schlägt sie Alarm. Beim Schaffner geht eine Warnlampe an, und er rückt dem Raucher auf die Pelle. Das kann bis zu 200 Euro Strafe kosten.

Wenn nur alles so gut funktioniert hätte im neuesten ICE der Deutschen Bahn wie die Rauchmelder. Sie sind eine von vielen Neuerungen, die es bislang bei der Eisenbahn gar nicht gab. Doch viele davon hatten ihre Tücken, deshalb verspätete sich Siemens bei der Auslieferung der Hightech-Renner um zwei Jahre. „Eine Mega-Peinlichkeit“, hatte Konzernchef Joe Kaeser seine Leute gescholten.

Jetzt steht er da, der ICE, den die Siemens-Leute Velaro nennen. Auf der offiziellen Einweihungsfahrt von Frankfurt am Main nach Köln am Dienstag wollen der Elektronikkonzern und die Bahn endlich ihr neues Baby herzeigen, das so lange auf der Intensivstation lag. „Ganz wichtig: Zahnpastalächeln aufsetzen, und dann die beste Bahn präsentieren“, raunt der Zugchef seinen Servicekräften zu, kurz bevor die Gäste kommen.

Weiß glänzt der 30-Millionen-Zug im Neonlicht der Bahnsteighalle, die Außenhaut noch glatter als bei den bisherigen ICE 3. Noch sind nicht tausende Mücken gegen die Frontscheibe geklatscht, noch hat niemand die Reste seines Fischbrötchens auf der Auslegware verteilt. Das Interieur macht was her: Holz in Buche-Optik, dezentes Licht, graublaue, straffe und beinahe geräumige Sitze. Das übliche Eisenbahnrumpeln ist im Innenraum fast gar nicht zu hören. Die Bahn-Leute deuten stolz auf kleine Details: die Handgriffe, die stehenden Fahrgästen Halt bieten sollen, die Blindenschrift, den eingebauten Lift für Rollstuhlfahrer, die Deckenmonitore mit der Pünktlichkeitsanzeige, das knallrote Restaurant. „Cooles Design“, lobt sich Siemens-Projektleiter Martin Steuger. Die Konstruktion sei „am oberen Ende der Komplexität, Siemens ist der Einzige, der so etwas auf die Beine stellt“.

Den Behörden waren die Bremsen suspekt

Das könnte zugleich das größte Problem des Zuges sein. Der Elektrokonzern hat ihn im Auftrag der Bahn vollgestopft mit neuester Technik. Die Motoren leisten 11000 PS und beschleunigen bis auf 320 Stundenkilometer, trotzdem ist der Kohlendioxid-Ausstoß je Passagier zehnmal niedriger als bei einem Flugzeug. An Bord ist auch die Leit- und Sicherungstechnik für Belgien und Frankreich, wenn auch noch ohne Zulassung. Der Lokführer hat sogar einen Kühlschrank.

Jetzt muss sich zeigen, ob der Zug im Alltag funktioniert – oder ob ihn die Ingenieure mit ihrer Elektronik überfrachtet haben. Dem Eisenbahn-Bundesamt, der Zulassungsbehörde, waren die elektropneumatischen Bremsen jedenfalls suspekt. Ihretwegen und wegen der komplizierten Software verzögerte sich die Auslieferung immer wieder. Erst vier der bestellten 17 Züge sind derzeit unterwegs, sie fahren zwischen Köln und Stuttgart. Um die Bahn zu besänftigen, will ihr Siemens einen Gratis-Zug liefern, trotzdem müssen die Münchener mit weiteren Strafmillionen rechnen. Die Rendite des Projekts dürfte bestenfalls an der Nulllinie liegen.

An einfache Dinge wie ein Kinderabteil hat dagegen niemand gedacht. Und viele der Waggons haben statt zwei Türen nur noch eine, wohl aus Kostengründen – an Tagen mit hohem Passagierandrang drohen so verstopfte Türen und Verspätungen. Doch welche Reise geht schon problemlos ab? Auch heute hält die Bahn einen ihrer Klassiker parat: „Die Verzögerungen im Betriebsablauf bitten wir zu entschuldigen“, quäkt die Ansagerin im Zug kurz vor dem Zielbahnhof. Da hilft auch die ganze Technik nichts.