Wirtschaft: „Wir stehen an der Spitze des Fortschritts“

Herr Gottschalk, können Sie sich einen besseren Kanzler als Gerhard Schröder vorstellen?

Das wird jeder für sich entscheiden. Wir haben in der Automobilindustrie unterschiedliche Effekte. Zum einen sind in dieser Legislaturperiode die Mobilitätskosten auf Veranlassung der Grünen leider sehr stark gestiegen. Das beeinträchtigt das Kaufverhalten empfindlich. Auf der anderen Seite haben wir wertvolle Unterstützung durch die Bundesregierung erhalten, gerade auch in europapolitischen Fragen.

Bei der EU-Altautorichtlinie und der Gruppenfreistellungsverordnung hat sich Schröder hartnäckig für die Branche eingesetzt. Trägt er das Etikett Autokanzler zu Recht?

Der Bundeskanzler hat ein besonderes Verständnis für die Abläufe in der Automobilindustrie; schließlich war er ja auch einmal Aufsichtsrat eines großen Autoherstellers...

Bei VW.

...er kennt die Spielregeln in einer global tätigen Industrie, in der der Wettbewerb knüppelhart ist. Die Politik insgesamt hat gewürdigt, wie sich unsere Industrie nach den Krisenjahren 1992/93 aus eigener Kraft vollständig erneuert hat. Mit einer Produktoffensive und schlanken Prozessen haben wir genau das geschafft, was uns keiner zugetraut hatte: eine Schlüsselindustrie zu bleiben. Aber die Politiker mussten auch registrieren, wie sensibel die Autokonjunktur auf immer neue Belastungen reagiert.

Warum ist der deutsche Markt seit fast drei Jahren schwach?

Es wurde von der Politik zu wenig Rücksicht darauf genommen, dass das Auto für die persönliche Mobilität unverzichtbar ist. Das fing an mit der Forderung der Grünen nach fünf Mark pro Liter Benzin und hörte auf mit jährlich neuen Stufen der Ökosteuer plus Mehrwertsteuer darauf, ganz zu schweigen von der geplanten Maut-Gebühr für Lkw. Mobilität muss bezahlbar bleiben.

Was gibt es noch für Ursachen für den Käuferstreik?

Das ist ein ganzes Bündel, von der Verunsicherung durch die Krise im Nahen Osten über die Spätfolgen des 11. September bis zur Tarifrunde und den gestiegenen Ölpreisen. Die Diskussion um den Euro als Teuro hat eine zusätzliche fatale Wirkung. Dabei hat die Autoindustrie die Euro-Einführung nicht zu Preiserhöhungen genutzt - im Gegenteil, der Kunde bekommt heute mehr Auto für sein Geld.

Welchen Einfluss auf die Konjunktur hat der Tarifabschluss in der Metallindustrie?

Diese Tarifrunde stand von Anfang an unter keinem guten Stern und der Abschluss verschärft unser Kostenproblem am Standort. Im Pkw-Bereich können wir zwar mit einer einigermaßen stabilen Beschäftigung rechnen, aber zusätzliche Arbeitsplätze entstehen netto kaum. Dass wir im Vorjahr noch 18000 neue Arbeitsplätze schaffen konnten, hängt ja auch damit zusammen, dass die Tarifrunden davor moderat waren.

Die Arbeitnehmer haben die Rekordergebnisse bei Porsche und BMW, Mercedes und VW zur Kenntnis genommen. Haben Sie kein Verständnis für die Leute, die jetzt ihren Anteil fordern?

Schon! Dafür gibt es ja in diesen Unternehmen Modelle, mit denen die Beschäftigten am Erfolg beteiligt werden. Auch in dieser Tarifrunde wurde die Chance wieder nicht genutzt, zu einer differenzierten Tarifpolitik zu kommen. Ohne eine Differenzierung nach der Ertragslage der Unternehmen und Branchen wird es in Zukunft nicht gehen. Die Arbeitszeitmodelle bei BMW in Leipzig oder jetzt bei dem Motorenwerk von Daimler-Chrysler und Mitsubishi in Thüringen zeigen ja, dass man zum Beispiel bei der Arbeitszeitflexibilität mit kreativen, individuellen Lösungen besser fährt als mit pauschalen Regelungen.

Im Osten gibt es eine höhere Produktivität, mehr Flexibilität, längere Arbeitszeiten und geringere Löhne.

So ist es, und das hat dazu beigetragen, dass unsere Branche rund 100 000 Menschen in Ostdeutschland beschäftigt.

Wird es auf Grund der Kosten zu weiteren Verlagerungen ins Ausland kommen?

Wir wissen, was der Standort Deutschland für uns bedeutet. Aber gleichzeitig sind inzwischen Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn oder Rumänien etablierte Standorte insbesondere für unsere Zulieferindustrie geworden. Das war für viele Unternehmen ein notwendiger Schritt, um überhaupt im Geschäft zu bleiben. Diese Branche ist eine globale geworden, und sie ist in Bewegung, dass es einem manchmal den Atem verschlägt.

Wie sieht das Auto in zehn Jahren aus?

Dann werden wir schon einige Jahre Erfahrungen mit Autos haben, die von der Brennstoffzelle angetrieben werden. Benzin- und Dieselantriebe werden nochmals Technologiesprünge machen. Erdgasfahrzeuge haben ihre Chance. Wir werden hochinnovative Fahrzeuge haben mit modernsten Kommunikationseinrichtungen und mit viel mehr Elektronik und Sensorik. Das geht bis zur Telematik und Pre-Crash-Sensorik, die Autos werden wissen, ob hinter der Kreuzung ein Stau ist und wie eine solche Gefahrensituation gemeistert werden kann.

Das Auto kann dann um die Ecke gucken?

Das Auto wird dann über Satelliten Signale empfangen, die den Fahrer frühzeitig warnen. Alles in allem soll der Fahrer so entlastet werden, dass er sich noch besser auf den Verkehr konzentrieren kann. Wir schauen mehr auf den Kunden als je zuvor. Der Kunde will Nischenfahrzeuge, Off-Roads, Vans und Geländewagen. Mit der Plattformstrategie und Baukastensystemen können wir diese Nischen auch bedienen.

Leider sinken die Emissionen kaum..

Im Gegenteil. Die klassischen Emissionen sind heute zu 80 bis 90 Prozent raus aus dem Abgas. Wenn wir heute schon schwefelfreien Diesel hätten, könnten wir auch die Partikelemissionen um rund 30 Prozent reduzieren. Allerdings gibt es Kräfte in Europa, die die Einführung des schwefelfreien Diesels hinausschieben wollen. Ich habe auch nie verstanden, warum sich das deutsche Umweltministerium nicht an die Spitze der Bewegung für sauberen Diesel gesetzt hat.

Das Auto ist derzeit unumstritten. Tempolimit, Ozonloch, Straßenverkehrsopfer – alles kein Thema mehr. Wie erklären Sie das?

Weil wir uns selbst ständig unter Strom setzen und heute wieder an der Spitze des Fortschritts stehen. Verbrauch und Emissionen reduzieren wir Jahr für Jahr. Die Unfallzahlen gehen seit 1953 zurück. Es gibt immer mehr Selbstverpflichtungen. Wir geben dem Kunden das Gefühl, mit einem Produkt unterwegs zu sein, das von der Gesellschaft akzeptiert wird. Das Auto ist heute sehr viel mehr als nur ein Transportmittel, es ist für den Bürger ein selbstverständlicher Teil seines Arbeitsprozesses genauso wie ein Teil seiner Lebensphilosophie. Der Kunde entscheidet sich ja nicht nur für ein Produkt, sondern für eine Marke, die seiner Einstellung entspricht. Das ist übrigens ein Punkt, den die EU noch nicht so recht sehen will.

Sie sprechen den exklusiven Markenvertrieb an, den die Kommission abschaffen will.

Wir sträuben uns nicht gegen einen Mehrmarkenvertrieb, aber bitte mit getrennten Schauräumen und markenspezifisch ausgebildetem Verkaufspersonal, wegen der unterschiedlichen Identität der Marken. Markenpolitik und -positionierung haben gerade für die deutschen Hersteller eine enorme Bedeutung. Ihren starken Marken verdankt die Autoindustrie weltweit ihre beachtlichen Erfolge. Und das soll auch so bleiben.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

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