Zeitung Heute : Anflüge von Vergangenheit

Schließen oder nicht? In ein paar Tagen entscheiden die Berliner über die Zukunft des Flughafens Tempelhof. Die Frage spaltet sie. Es ist schwer, Argumente und Gefühle auseinanderzuhalten. Vor allem für die, deren Leben mit der Geschichte dieses Ortes verknüpft ist

Stefan Jacobs
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Lore Burglinde-Hänelt lebt seit Jahrzehnten ein paar Straßen vom Flughafen Tempelhof entfernt. Sie will, dass der Flugbetrieb...Foto: Kleist-Heinrich

Im Glaskasten bei Ulrich Kirschbaum brennt noch Licht. Die anderen Büros auf der linken Seite der Haupthalle sind längst dunkel, ausgeräumt. Gegenüber werden zwischen vielen leeren Schaltern noch Rundflüge im Nostalgie-Rosinenbomber und Tickets für die Strecke nach Brüssel verkauft. Die schnellen Schritte eines späten Passagiers hallen. Dann Stille. In der Hallenmitte hat der Berliner Senat einen Pavillon mit Schautafeln voller Visionen bestückt. Ideen für die Zukunft, in der der Flughafen Tempelhof kein Flughafen mehr sein soll, sondern ein neues Berliner Stadtviertel.

Kirschbaum könnte den Pavillon sehen, wenn er aufblicken würde von seinem dicken Terminkalender. Heute hat er noch einen Diskussionstermin bei der CDU und einen bei der FDP, in den nächsten Tagen wird er mit Abiturienten reden, dann beim SPD-Ortsverband Luisenstadt, später beim Verdi-Kieztreff.

Kirschbaum, ein Mann Jahrgang 1942 mit offenem Gesicht, ist stellvertretender Vorstandschef der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof, kurz Icat, die sich in den Glaskasten eingemietet und ihn mit alten Fotos vom Flugbetrieb und einem blau-grünen Plakat ausstaffiert hat. „Alle Macht geht vom Volke aus!“, steht darauf. Die Icat hat ein Volksbegehren in Gang gesetzt, am kommenden Sonntag sollen die Berliner über die Zukunft des Flughafens abstimmen. Das Thema spaltet die Stadt. Die Frage ist nur, wo genau die Konfliktlinien verlaufen. Zwischen Linken und Konservativen? Ökologen und Ökonomen? Juristen und Laien? Kopf und Herz? Schwer zu sagen. Vor allem Verstand und Gefühl lassen sich oft schwer trennen.

Ulrich Kirschbaum weiß das. Er war gerade in die Schule gekommen, als die Luftbrücke begann. Die Wohnung der Eltern war leidlich intakt, im Hof wurde Kohl angebaut. Als Sechsjähriger ging er oft den kurzen Weg zum Tempelhofer Damm. Zu den Alliierten. Zu Hause gab es zum Kohl Pulverkartoffeln und Dörrgemüse, die Alliierten flogen es in olivgrünen Boxen ein. Eine dieser Boxen, mit Loch, benutzte seine Mutter als Gießkanne für den Kohl im Hof. Von Weitem beobachtete er die landenden Maschinen und die anderen Kinder am Flughafenzaun. Hinein ins Gedränge, das dort herrschte, traute er sich nicht, „dazu war ich zu schüchtern“.

Heute ist Kirschbaum ist ein hochgewachsener Mann, der souverän redet, ohne zu dozieren. Er ist ein eher unideologisches Mitglied im Vorstand der Icat. Versicherungskaufmann von Beruf, zwar als Karteileiche in der FDP und auch in der Berliner CDU aktiv, weder Pilot noch Beschäftigter einer Fluglinie.

Das Dörrgemüse, sagt er heute, war stachlig und hart. Aber besser als nichts. Es gibt andere Dinge, an die er sich gern erinnert. 1952 war er als Zehnjähriger zu einer Weihnachtsfeier von US-Soldaten eingeladen. Sie sangen „Jingle Bells“, trommelten mit dem Besteck auf die Tische, dem Weihnachtsmann rutschte ständig das Dickbauch-Kissen unterm Mantel heraus. Gelächter. Das sind gute Menschen, dachte der junge Ulrich, der an jenem Tag zum ersten Mal einen Schwarzen gesehen hatte.

Getrappel vor seinem Glaskasten, 20 zumeist ältere Leute haben sich auf Einladung der Icat zu einer Führung versammelt. Sie betrachten die Halle ehrfürchtig wie eine Kathedrale. „Bitte unbedingt beisammen bleiben“, mahnt der Guide. „Wenn Sie verloren gehen, finden wir Sie mit viel Glück noch in diesem Monat wieder.“ Die Gruppe verschwindet durch einen Seitengang ins Treppenhaus. Schnapp, machen die Türen. Sie haben keine Klinken. Sie sollen nicht verbinden, sondern trennen. Dort die Haupthalle. Hier die anderen Gebäudeteile: ein Bogen, 1,2 Kilometer lang mit neun Etagen, alles in allem etwa 300 000 Quadratmeter Fläche, denkmalgeschützt, teils seit 70 Jahren in Rohbau. Ein derart großes Gebäude wurde selbst in den besten Zeiten des Flughafens nie gebraucht.

„Das ist doch Absicht, wie es hier aussieht!“, bellt eine Frau aus der Gruppe, als sie nackte Ziegel mit Patina sieht.

Wessen Absicht?

„Na, von der Regierung!“ Zustimmendes Gemurmel in der Gruppe. „Dem Wowereit werden wir einen Strich durch die Rechnung machen!“, sagt einer. Nicken.

Weitere Treppen, andere Türen, neue Flure. Englische Aufschriften. Eine Sporthalle unterm Dach, daneben eine holzvertäfelte Lounge im Design der frühen 70er. Billardtische, Tischtennisplatten, rumorende Heizkörper. Draußen, jenseits der morschen Doppelfenster, befindet sich Berlin im Jahr 2008. Eine Stadt, die gut 60 Milliarden Euro Schulden hat.

„Wir sollten lieber über die Zukunft reden als über die Vergangenheit“, sagt Ulrich Kirschbaum in seinem Glaskasten. „Berlin ist auf dem Wege, eine Welthauptstadt der Kultur zu werden. Museumsinsel, Schloss, Bauakademie.“ Die Stadt liege nicht mehr am Ostblockrand, sondern mitten in der EU. Für die neuen Besucher brauche Berlin keinen zusätzlichen Park, sondern „wirtschaftliches Leben in der Bude“. Kirschbaum rückt näher an seinen Tisch, er spricht eindringlicher. „Es wäre doch keine Schande für den Senat zuzugeben, dass man den Bedarf bei der Planung von BBI“, er meint den künftigen Großflughafen in Schönefeld, „in den 90er Jahren unterschätzt hat. Ab 1,5 Millionen Passagieren pro Jahr wäre Tempelhof wirtschaftlich zu betreiben.“ Kirschbaum klingt jetzt wie ein erfahrener Doktor, der eine ernste Diagnose mitzuteilen hat. 50 000 Flugbewegungen pro Jahr, alle sieben Minuten eine, das Nachtflugverbot berücksichtigt. Er habe, sagt Kirschbaum, lange genug in der Nähe gewohnt, Jahrzehnte nämlich, um zu wissen, dass der Verkehr am Tempelhofer Damm lästiger sei als der Fluglärm.

Viele andere behaupten das Gegenteil, Mediziner halten vor allem schnell anschwellenden Lärm für schädlich. Wer wissen will, wie sich die Tempelhofer Einflugschneise anfühlt, muss derzeit meist ein bis zwei Stunden warten, bis ein Flieger angebrummt kommt.

Eine Propellermaschine am Himmel lässt die Wohnung von Lore-Burglinde Hänelt sachte vibrieren. „Ick fliege uff Berlin. Aba nich’ von Tempelhof!“, sagt die Rentnerin. Sie sagt es vieltausendfach auf den Plakaten der Schließungsbefürworter, die überall in der Stadt hängen. Hänelt, 76 Jahre alt, wohnt seit 1965 nur ein paar Straßen vom Flughafen entfernt, sie stammt aus einer alten SPD-Familie. So kam es, dass sie einen Anruf aus der Parteizentrale bekam, ob sie nicht für die Kampagne Modell stehen wolle. Ein Fotograf kam in ihre Wohnung mit den hohen Stuckdecken, in der sie Besucher mit Kaffee und Keksen herzlich empfängt.

Sie mag das Foto vom Plakat, den Spruch haben sich Werbeprofis ausgedacht. Aber wenn sie aufgeregt sei, dann berlinere sie sogar wirklich. Der Flughafen lässt sie nicht berlinern. Nicht vor Glück jedenfalls. Sie hat den Flugzeugdreck auf ihrem Balkon aus vergangenen Jahrzehnten in sehr unangenehmer Erinnerung, „richtig schmierig fühlte sich der an“. Überhaupt diese ganzen Begleiterscheinungen. Die ganze Nacht blinkte das Leuchtfeuer auf dem Flughafendach in ihre Wohnung, und wenn die Kinder Tonbänder überspielten, war auf der Kopie immer ein rhythmisches Knacken. „Vom Radar“, sagt Hänelt. Auch nicht so schön, wenn man den Gedanken zu Ende denkt. Gut, dass seit etwa 20 Jahren das Polizeipräsidium zwischen ihrer Wohnung und dem Flughafen steht. So muss sie ihn wenigstens nicht mehr sehen.

Nur könnte sie auch den Park nicht sehen, den sie sich an dessen Stelle wünscht. Es gibt Menschen, die glauben, dass das fast vier Quadratkilometer große Gelände dann verwahrlosen würde. Sie nicht. Aber ob der Senat etwas Gutes damit anstellt, „das weiß ich noch nicht so genau“.

Es ist ein Gemisch aus Argumenten und Gefühlen, mit dem sich Lore-Burglinde Hänelt gegen den Flughafen wehrt. Aber jetzt ist etwas Überraschendes passiert, in ihrer Nachbarschaft gewissermaßen. In der ersten Stufe des Volksbegehrens haben ausgerechnet besonders viele Tempelhofer für den Flugbetrieb unterschrieben. Frau Hänelt ist etwas ratlos. Sie kann sich das nur mit den Zuzüglern erklären, die keine Vorstellung von dem Lärm bei Hochbetrieb hätten. Und außerdem koste das Riesending eine Unmenge Geld. „Ich bin vor allem gegen einen Flughafen für die High Society“, sagt sie.

Kein Flughafen für Vips, das ist die Tonlage der SPD-Kampagne, der sie ihr Gesicht gegeben hat. Deren auf Sozialneid getrimmte Übellaunigkeit entsetzte allerdings selbst hartgesottene Flugbetriebsgegner.

Aber auch Ulrich Kirschbaum hat es nicht leicht mit seinen Argumenten für den Flughafen, obwohl auch die Kanzlerin gerade gesagt hat, er dürfe nicht geschlossen werden. Vielleicht liegt es auch daran, dass ausgerechnet Friedbert Pflüger, Icat-Freund und Fraktionschef der CDU, ständig von Geschäftsfliegern – also Privatmaschinen – redet. Die Icat aber will einen Verkehrsflughafen. Nur den halten Kirschbaum und seine Mitstreiter für finanzierbar.

Pflüger hat Tempelhof zu seinem Thema gemacht. Der Volksentscheid ist auch eine Abstimmung über seine Zukunft als Fraktionschef und CDU-Spitzenkandidat für die Wahl 2011. Von rund 2,4 Millionen Wahlberechtigten müssten 610 000 für den Flugbetrieb stimmen, dann ist der Volksentscheid erfolgreich. Das sind mehr, als CDU und FDP zusammen zuletzt bei der Wahl geholt haben.

Kämen die Stimmen zusammen, hätte der rot-rote Senat zwar länger Zeit, darüber nachzudenken, was mit dem Gelände geschehen soll, aber ein sehr großes politisches Problem. SPD, Linke und Grüne sind sich einig, dass der Flughafen geschlossen gehört. Im Moment aber stört das eingezäunte Gelände kaum. Und in Berlin, wo es mehr Platz als Geld gibt, wartet niemand auf ein neues Stadtviertel.

Die Besuchergruppe ist von ihrem Rundgang zurück. Die Leute stehen vor dem Wandbild mit Szenen der Luftbrücke, das der damalige US-Präsident Ronald Reagan den Berlinern 1987 zur 750-Jahrfeier geschenkt hat. Lächelnde Soldaten, bereitstehende Lastwagen, volle Proviantkisten, alles wird gut.

Die Gruppe ist von alldem so ergriffen, dass sie den Flughafen am liebsten persönlich retten würde. Man versichert sich gegenseitig der einhelligen Meinung. „Mir kann keiner erzählen, dass man wegen dem Großflughafen in Schönefeld den hier in Tempelhof zumachen muss!“, sagt einer. Allgemeines Nicken.

Der Guide will noch etwas über die nachträglich eingebauten Glaskästen erzählen, eine Lautsprecherdurchsage unterbricht ihn. Die Maschine nach Mannheim ist startklar. Schritte klackern, ein Koffer rollt, sein Echo folgt. Dann Ruhe.

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