Zeitung Heute : Antike Autobahnen

Aufholjagd: Die Beitrittsländer müssen ihre Infrastrukturen im Eiltempo modernisieren

Catharina Pietschmann

Mitten in den bulgarischen Bergen, kurz vor der türkischen Grenze, machte der Wagen schlapp. Den ADAC rufen? Fehlanzeige. „Einsam war’s und es dauerte anderthalb Tage, bis wir ein neues Auto bekamen“, erinnert sich Christian von Hirschhausen.

Wer glaubt, Wirtschaftswissenschaftler würden ihre Konzepte ausschließlich am Schreibtisch ausbrüten, irrt. Seit einem Jahr ist von Hirschhausen Privatdozent an der TU und Leiter des Fachgebiets Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP). Er trat in die Fußstapfen des 2002 verstorbenen TU-Präsidenten Hans-Jürgen Ewers, der das Fachgebiet zuvor geleitet hatte. Parallel dazu forscht Christian von Hirschhausen am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin (DIW). Bei seinen Projekten kommt er viel herum in Europa. Vor allem in den osteuropäischen „Transformationsländern“, die der Europäischen Union (EU) 2004 im Rahmen der EU-Osterweiterung beitreten werden. Dazu gehören unter anderem Polen, Tschechien, die baltischen Staaten und Ungarn. Christian von Hirschhausen sagt: „Man muss die problematischen Regionen kennen, um sinnvolle Lösungen erarbeiten zu können.“ Vom Schreibtisch in Berlin aus ist das unmöglich.

Reformen im Bau von Straßen und Eisenbahnlinien, in der Versorgung mit Strom, Gas und Wasser sowie im Umweltschutz gilt es zu initiieren. Sie sind eine wesentliche Voraussetzung für den wirtschaftlichen Aufholprozess der ehemaligen Ostblockstaaten. „Der Bedarf an Infrastrukturleistungen für alle zehn Beitrittsländer summiert sich auf sechshundert Milliarden Euro“, rechnet Christian von Hirschhausen vor. Das klingt enorm. Die Summe entspricht den Mitteln, die seit der Wiedervereinigung als öffentliche Investitionen in die fünf neuen Bundesländer flossen. In die EU-Beitrittsländer jenseits von Neiße und Erzgebirge wurden seit 1991 erst fünfzig Milliarden Euro investiert.

„Quantitativ gesehen, haben die vormals kommunistischen Staaten eine starke Infrastruktur“, sagt von Hirschhausen. „Dies betrifft vor allem das gut ausgebaute Schienennetz. Allerdings ist es in einem schlechten Zustand.“ Die Probleme lassen sich auf der Autobahn Berlin-Krakau schon direkt hinter der polnischen Grenze besichtigen: Die A4, der Anfang des künftigen transeuropäischen Korridors, ist „ein Flickenteppich aus antiken Teilen – teilweise noch aus den Dreißigerjahren“. Nur wenige Abschnitte wurden in den Jahrzehnten nach dem Krieg erneuert.

Hier muss schnell etwas passieren. Deshalb setzen die Wissenschaftler der TU vor allem auf Public Private Partnership – die Kooperation zwischen öffentlichen Auftraggebern und privaten Betreibern. Für das Autobahnteilstück Kattowitz-Krakau beispielsweise ersteigerte ein Privatunternehmen die Lizenz für den Betrieb über dreißig Jahre. Der private Investor erwarb damit auch das Recht, eine Maut für die Benutzung der Strecke zu erheben. Der Staat garantiert im Gegenzug eine bestimmte Verkehrsmenge. Die Vorteile dieser Finanzierung: eine schnellere Umsetzung des Projektes und die Risikoteilung zwischen Staat und Privatsektor.

Ein Standardkonzept für alle Länder gibt es nicht. Regionale Besonderheiten müssen berücksichtigt werden. Die TU-Gruppe berät unter anderem die Europäische Kommission, die Kreditanstalt für Wiederaufbau, verschiedene Ministerien sowie Banken und Industrieunternehmen.

Bereits seit Mitte der Neunzigerjahre forschen und lehren die Mitarbeiter des Instituts auf diesem Gebiet. Sie halfen bei der Modernisierung der russischen Eisenbahnen und berieten das Parlament in Moskau bei wichtigen Entscheidungen zu Investitionen in die Infrastruktur.

Einen Standard wie in Deutschland oder Dänemark werden die Beitrittsländer kurzfristig nicht erreichen, „aber ein durchschnittliches EU-Niveau ist möglich“, meint von Hirschhausen optimistisch. Hilfreich sei, dass sich nach dem Fall des Eisernen Vorhanges in diesen Ländern noch keine neuen bürokratischen Strukturen verfestigt haben wie in der alten EU. Moderne Konzepte haben hier viel eher eine Chance.

Wo es nicht schnell genug geht, packen die Menschen selbst mit an, ist von Hirschhausens Erfahrung. Mit viel Fantasie. Im rumänischen Transsilvanien beispielsweise spülte ein Unwetter ein ganzes Straßenstück weg. Die Dorfbewohner bauten in kürzester Zeit aus Beton ein zweieinhalb Kilometer langes Ersatzstück zur nächsten Schnellstraße. In Deutschland hätte die Rechtslage diese Selbsthilfeaktion schom im ersten Ansatz verhindert.

Christian von Hirschhausen: Modernizing Infrastructure in Transformation Countries – Paving the Road to European Enlargement. Verlag Edward Elgar, Cheltenham Glos 2002. 288 Seiten, ISBN 1-84376-113-0.

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