Zeitung Heute : Außerplanmäßiger Halt

Die Bahn soll an die Börse. Das war der Beschluss der großen Koalition. Und er galt – bis die große Krise kam. Wie lange muss sich Hartmut Mehdorn jetzt in Geduld üben?

Warum hat sich die Regierung gegen den Börsengang der Bahn entschieden?

Die Finanzkrise hält die Welt bereits seit 15 Monaten in Atem – doch in dieser und in der vergangenen Woche hat der Kursverfall eine enorme Dynamik gewonnen. Allein der deutsche Aktienindex Dax verlor in dieser Zeit 13 Prozent, an den internationalen Leitbörsen war es teilweise noch deutlich schlimmer. Niemand will mehr Aktien oder Fonds, nur Sparbücher und andere einigermaßen flüssige Bankeinlagen gelten als sicher, auch dank der staatlichen Garantien, die viele Länder abgegeben haben.

In diesem Umfeld hätte die Bahn ihre Aktien zu einem Spottpreis verschleudern müssen, um überhaupt noch Käufer dafür zu finden. Die „extrem hohe Verunsicherung und Volatilität an den weltweiten Kapitalmärkten“ hat laut Bahn-Chef Hartmut Mehdorn den Bund und die Bahn dazu bewogen, das Projekt vorerst zu verschieben. Man wolle auf ein besseres Umfeld an den Märkten warten, erklärte er zusammen mit Finanzminister Peer Steinbrück (SPD). Die Bahn will weiter mit Investoren im Gespräch bleiben.

Ist der Stopp des Börsengangs sinnvoll?

Eigentlich sollte am kommenden Montag die Werbetour der Bahn-Spitze bei internationalen Investoren starten, für private Anleger in Deutschland sollte eine zweiwöchige Zeichnungsfrist beginnen. Erst dann wäre mit absoluter Sicherheit klar geworden, welchen Preis die Aktie erzielt hätte. Doch die Option, den Verkaufsprozess noch kurz vor der Erstnotierung auf dem Frankfurter Parkett zu stoppen, war allen Beteiligten zu heikel.

Immerhin ist die Privatisierung das heikelste wirtschaftspolitische Projekt dieser Wahlperiode. Seit Jahren streiten Politiker quer durch alle Parteien über Sinn und Unsinn einer zumindest zum Teil privatisierten Bahn. Hätte die Bundesregierung den Verkauf ohne Rücksicht auf die Kapitalmarktschwäche durchgezogen, hätte sie mit gehörigen Abschlägen bei den Einnahmen rechnen müssen. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte im Frühjahr von acht Milliarden Euro geträumt, die der Verkauf des 24,9-Prozent-Pakets an der Transporttochter DB Mobility Logistics einbringen sollte.

Die 14 Banken, die den Börsengang für den Bund vorbereiten, hatten den Wert des Anteils zuletzt aber nur noch auf vier bis 4,5 Milliarden Euro taxiert, also fast die Hälfte des ursprünglich angepeilten Preises. Angesichts der jüngsten Börsen-Talfahrt und der allgemeinen Skepsis gegenüber Neuemissionen wäre der maximal mögliche Erlös weiter gesunken – Experten hatten zuletzt einen Preis von nur noch 3,5 Milliarden Euro für möglich gehalten.

Die Regierung hätte sich aber auf harsche Kritik einstellen müssen, hätte sie ohne Not einen solch hohen Abschlag akzeptiert. Ohnehin ist das Vorhaben unpopulär, vor allem bei Marktkritikern, die den Betrieb von Eisenbahnen als ureigene Staatsaufgabe ansehen. Einer Emnid-Umfrage vom Donnerstag zufolge, die von Bahn-Kritikern in Auftrag gegeben wurde, sind mehr als drei Viertel der Deutschen gegen eine privatisierte Bahn.

Warum hat Bahnchef Mehdorn bis zuletzt am Börsengang festgehalten?

Der Börsengang ist die Herzensangelegenheit von Mehdorn, seit er 1999 auf den Chefsessel der Bahn kam. Die gesamte Firmenstrategie hat er auf dieses Vorhaben ausgerichtet. Sein Kalkül: Das Unternehmen muss expandieren, wenn es eine Zukunft haben und im Wettbewerb mit Straße und Flugzeugen bestehen will. Vom klammen Staat ist dafür aber kein Geld zu erwarten, also muss man privates Kapital mobilisieren, um neue Züge kaufen, Konkurrenten im Ausland übernehmen und weltweit Logistik-Dienstleistungen anbieten zu können. Und gegen einen Platz im Geschichtsbuch des deutschen Eisenbahnwesens hat er auch nichts – war der Verkehrsträger Bahn in den vergangenen Jahrzehnten doch von Misswirtschaft und Verschwendung geprägt. Mehdorn war zudem klar, dass der Börsengang noch deutlich vor der Bundestagswahl stattfinden muss. Denn ob eine neue Regierung ab 2009 der Privatisierung positiv gegenübersteht, ist zweifelhaft – vor allem, seit der Markt generell in Misskredit geraten ist und der fürsorgliche Vater Staat wieder populär ist.

Ursprünglich war mit Milliardeneinnahmen gerechnet worden. Wo fehlt dieses Geld jetzt besonders?

Der Börsengang stehe nicht infrage, die Vorbereitungen würden fortgeführt, ließ Steinbrück am Donnerstag wissen. „Sobald das Marktumfeld einen erfolgreichen Börsengang möglich macht, sind wir startklar.“ Das Geld soll also noch fließen – die Frage ist nur wann. Ob sich die Lage an den Märkten noch in diesem Jahr glättet, ist zweifelhaft. Die Bundesregierung denkt an einen neuen Termin ab Februar – die mögliche Zeitspanne reicht dann bis zum Frühsommer. Dann beginnt der Wahlkampf.

Bislang war geplant, dass ein Drittel der Aktieneinnahmen in den Haushalt des Bundes fließt, ein Drittel in die Modernisierung von Bahnhöfen und den Lärmschutz und das letzte Drittel das Eigenkapital des Konzerns stärkt. Es geht also um Summen von bis zu 1,5 Milliarden Euro, vorausgesetzt, das Börsenklima ist einigermaßen und die Prognosen der Bahn-Banken treffen zu. Die Bahn braucht das Geld zwar, hat es aber noch nicht verplant. Dringender auf den Betrag angewiesen sein könnte der Bundesfinanzminister: Wenn die Konjunktur einknickt und womöglich noch Banken mit Milliarden gerettet werden müssen, gerät sein Sparziel in Gefahr.

Was für Folgen hat die Entscheidung für die Bahnkunden?

Für die Bahn-Fahrer ändert sich erst einmal nichts. Es bleibt bei der Erhöhung der Fahrpreise im Dezember dieses Jahres, mit der die Bahn auch den Gewinn ihrer margenschwachen Fernzugsparte aufbessern will. Ganz anders wird es, wenn der Börsengang nicht verschoben, sondern ganz abgesagt wird. Einerseits, so mahnt Mehdorn, wäre ohne das Geld der Börse die Zukunftsfähigkeit seines Konzerns in Gefahr. Andererseits könnte eine Abkehr von den Aktienplänen und ein geringerer Renditedruck dazu führen, dass die Bahn länger an schwach ausgelasteten Intercitystrecken festhält. Das würde den Regionen zugute kommen, die schon heute um die Anbindung an das Fernzugnetz bangen.

Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben