Autobauer in Schwierigkeiten : Wer zieht bei Opel die Fäden?

An einem Opel-Deal sind so viele Akteure mit unterschiedlichen Interessen beteiligt, dass offen ist, wie eine Lösung am Ende aussehen wird. Welche Rolle spielt die Politik?

Antje Sirleschtov[Thomas Gack] Paul Kreiner[Thomas Gack] Henrik Mortsiefer
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Wer hat den stärksten Griff am Lenkrad des Konzerns? -Foto: Doris Spiekermann-Klaas

Zu einem möglichen Kauf Opels durch Fiat gibt es offiziell noch keine Entscheidung. Die Bundesregierung werde aber mit jedem ernsthaften Interessenten sprechen, sagte Wirtschaftsminister Karl- Theodor zu Guttenberg (CSU) am Donnerstagabend im ZDF. Widerstand gegen eine Übernahme durch den italienischen Autobauer kam bereits vom Opel-Betriebsrat, der IG Metall und der SPD.

Welche Akteure sind beteiligt?

An einem Opel-Deal sind so viele Akteure mit unterschiedlichen Interessen beteiligt, dass offen ist, wie eine Lösung am Ende aussehen wird und wie lange die Hängepartie in Rüsselsheim, Bochum, Eisenach und anderswo dauern kann. Im Zentrum stehen General Motors (GM), der Verkäufer, und die potenziellen Interessenten, von denen Fiat offenbar nur einer ist. Beteiligt sind auch die deutsche Politik und die EU-Kommission.

Federführend innerhalb der Bundesregierung ist Wirtschaftsminister Guttenberg. Opel zu retten, wird als sein Gesellenstück im Kabinett angesehen – und zwar besonders auf Unionsseite mit der Hoffnung, dass ein guter Ausgang CDU und CSU im Bundestagswahlkampf hilft. Dass die SPD, namentlich Frank-Walter Steinmeier, Vizekanzler und Wahlwidersacher von Kanzlerin Angela Merkel (CDU), ebenso an einer zukunftsfähigen Lösung für Opel interessiert ist, versteht sich von selbst – und daran, dass ein Erfolg der Operation nicht allein an der Union hängen bleibt.

Weil Opel in mehreren Bundesländern Produktionsstandorte unterhält, spielen auch die Regierungen – und die Oppositionskräfte – in Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Thüringen eine Rolle. Sie wollen Arbeitsplätze und Standorte in ihrem Bundesland erhalten.

Wer zieht die Fäden?

Bei einer solch komplizierten Transaktion muss ein Interessenausgleich zwischen allen Beteiligten gefunden werden. Bei GM in Detroit ist eine Task Force angesiedelt, an der auch das Bundeswirtschaftsministerium beteiligt ist. Scharfe Kritik am Krisenmanagement der Regierung übte unterdessen Opel-Aufsichtsrat Armin Schild. Der Frankfurter IG-Metall- Bezirksleiter stößt sich an der Rolle des Beraters Roland Berger, der die Suche nach einem Investor für Opel unterstützen soll. Dass Berger im Verwaltungsrat von Fiat sitze und nun offenbar im Bundeswirtschaftsministerium die Italiener als Retter für Opel ins Spiel bringe, sei skandalös, sagte Schild dem Tagesspiegel.

Was will die Bundesregierung?

Die Regierung hat bekräftigt, dass sie auf die Erhaltung der Arbeitsplätze drängt. Regierungssprecher Ulrich Wilhelm betonte, dass die deutsche Seite von einem Interessenten ein Konzept erwarte, aus dem die Zukunftsfähigkeit des Kaufs für Opel hervorgeht. Auf einer solchen Grundlage werde die Regierung prüfen, ob man dem Unternehmen mit Bürgschaften und Garantien helfen werde. Wirtschaftskraft, Substanz und technologisches Können müssten erhalten bleiben. Steinmeiers Sprecher sagte, sein Minister erwarte eine nachhaltige Lösung für die Erhaltung von Arbeitsplätzen und Standorten. Opel sei „nicht zu verschenken“.

Welche Auflagen drohen bei einer Übernahme durch Fiat von EU-Seite?

In der EU-Kommission gab man sich am Freitag zugeknöpft. Über die Annäherung von Fiat an Opel habe man nur aus der Presse erfahren, hieß es. Solange nicht klar sei, welchen Weg Opel einschlage, könne man nichts sagen. Skepsis äußerte indes EU-Industriekommissar Günter Verheugen. Mit Blick auf den geplanten Einstieg der Italiener beim angeschlagenen US-Autokonzern Chrysler sagte er dem Bayerischen Rundfunk: „Ich frage mich, woher dieses hoch verschuldete Unternehmen die Mittel hernehmen will.“ Wie immer der Rettungsversuch für Opel aussehen wird: Brüssel wird ein entscheidendes Wort mitzureden haben. Fiat könnte mit einem Einstieg bei Opel auf eine Staatsbürgschaft der Bundesregierung in Höhe von 3,3 Milliarden Euro hoffen. Die EU-Kommission hat darauf zu achten, dass solche Milliardenbürgschaften oder sogar Beteiligungen des deutschen Staates nicht zu Wettbewerbsverzerrungen auf dem europäischen Automobilmarkt führen. Denn die Branche hatte schon vor der Wirtschaftskrise unter Überkapazitäten gelitten.

Die kartellrechtliche Prüfung für einen Zusammenschluss von Opel und Fiat dürfte allerdings ohne große Bedenken Brüssels über die Bühne gehen. Bei einer Fusion wird wohl nirgendwo in der EU eine marktbeherrschende Stellung entstehen, die man verhindern müsste. Unproblematisch wäre nach Ansicht des SPD- Europaabgeordneten Udo Bullmann auch eine direkte Beteiligung von Ländern oder Bund bei Opel. Verhalte der Staat sich wie ein privater Unternehmer, indem er sich unter den gleichen Bedingungen einkauft wie ein normaler Anleger, sei das ein europarechtlich neutraler Vorgang. Springt der Staat jedoch mit Bürgschaften, Garantien, mit Krediten oder anderen Finanzhilfen ein, dann müssen ihm die Wettbewerbshüter genau auf die Finger sehen. Sie eröffnen dann wie bei anderen Beihilfen ein Wettbewerbsverfahren, bei dem sie überprüfen, ob die Hilfen für den einen Konzern nicht die anderen benachteiligen. Kredite müssen etwa zu marktüblichen Sätzen verzinst werden. Bedingung für die staatliche Hilfe ist, dass das Unternehmen künftig auf dem Markt lebensfähig ist. Daher muss ein Sanierungs- und Restrukturierungsplan vorgelegt werden. Meist genehmigen die EU- Wettbewerbshüter am Ende Zusammenschlüsse von Konzernen und staatliche Subventionen nur unter Auflagen.


Wird sich die italienische Politik einmischen, falls Fiat bei Opel einsteigt?

Zum Interesse Fiats an Opel hat sich die italienische Regierung noch nicht geäußert. Überhaupt fällt auf, wie „politikfrei“ die Aktivitäten der Turiner Autobauer ablaufen – und dies in einem durch und durch politisierten Italien und obwohl Fiat noch immer der bedeutendste Konzern der italienischen Wirtschaft ist.

Früher war der Kontakt zwischen Turin und Rom enger. Fiat rief immer dann nach Regierungshilfen, wenn man wegen eigener Schwächen nicht weiterkam, die Modellpolitik den Kunden nicht überzeugte oder die Konjunktur lahmte. Das hat sich in den vergangenen fünf Jahren unter Konzernpräsident Luca Cordero di Montezemolo und Geschäftsführer Sergio Marchionne geändert. Die beiden lehnen es ab, den Staat zur Sanierung des notleidenden Konzerns einzuschalten.

Marchionne schaffte damit nicht nur die wirtschaftliche Wende für Fiat; es gelang ihm auch, die Gewerkschaften ruhig zu halten. Das ist in Italien schon deswegen von Vorteil, weil nahezu jeder „unlösbare“ Tarifstreit beim Regierungschef landet – welcher dann bei der Lösung seine Bedingungen diktiert. Dieser politikferne Kurs hatte eine Art Entfremdung zur Folge. So hat Rom etwa mit der Verschrottungsprämie für Altautos, also dieser „Staatshilfe“ hauptsächlich für Fiat, viel länger gezögert als Berlin.

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