Autokrise : Detroit Blues

Ford, GM und Chrysler in der Krise: Das überlebt ihre Stadt nicht. Heißt es mal wieder. Und wieder ist es falsch.

Christoph Marschall[Detroit]
Detroit - General Motors
Ausblick nach hinten. Im Rückspiegel: die GM-Zentrale. -Foto: dpa

Es stirbt sich nicht so schnell. Und schon gar nicht kampflos. Und schon gar nicht in einer Stadt, deren berühmtester Bürger einst sagte: „Misserfolg ist lediglich eine Gelegenheit, mit neuen Ansichten noch einmal anzufangen.“

Vor der bombastischen chromglänzenden alljährlichen Motor-Show in Detroit, der Stadt also, in der Henry Ford die moderne Autoproduktion am Fließband erfand, druckten Zeitungen und Magazine düstere Prophezeiungen. Die Show sei eine Totenmesse, das elf Tage währende Schaulaufen, das heute zu Ende geht, sei der finale Gongschlag für „The Big Three“, die großen Drei, wie man hier die amerikanischen Hersteller General Motors (GM), Ford und Chrysler nennt. Weil sie groß sind, und weil sie von großer Bedeutung sind: Rund 250 000 Menschen beschäftigen die großen Drei. Dazu kommen noch mal hunderttausende Arbeitsplätze, die indirekt an den Autoriesen hängen. Und so schrieben die Zeitungen und Magazine: Wenn die großen Drei zugrunde gehen, dann ist auch die ganze Stadt dem Untergang geweiht.

Auf der Suche nach dem nahenden Tod von Detroit machen Stadtzentrum und Umgebung einen ähnlich lebendigen Eindruck wie in den vergangenen Jahren: vom Stop-and-Go im morgendlichen Berufsverkehr auf Straßen, die weniger Schlaglöcher aufweisen als die in der Hauptstadt Washington D. C., über das übliche Gedränge in den vielen Einkaufszentren am Wochenende bis zu den Kneipen, Bars und Restaurants, die abends gut besucht sind. Überall hier spazieren, shoppen, arbeiten, leben, lachen eine ganze Reihe hoffnungsvoller Menschen, und das sind nicht nur die Berufsoptimisten, wie die in der Cobo-Hall, wo die alljährliche Motor-Show stattfindet, wo die Präsentation einer glänzenden mobilen Zukunft mit PS-Boliden, Elektroautos, Weingläsern, Lachshäppchen, Cabrios und langbeinigen, schlanken Models wie eh und je zur Grundlage des Geschäfts gehört.

Auf dem schneebedeckten Platz vor der Cobo-Hall steht Greta Guest, eine füllige Enddreißigerin, sie ist Reporterin der „Detroit Free Press“. Die Autoindustrie, sagt sie, sei doch nur noch einer von mehreren Pfeilern, auf dem das Schicksal der Stadt und des Staates Michigan ruhe. Das seien zum Beispiel auch noch: der Einzelhandel, der Tourismus, die vielfältige Musikindustrie, das seien die herausragenden Sportteams und die Agrarwirtschaft im Umland. Das alles gebe es weiter, auch wenn „The Big Three“ schrumpfen. Greta Guest vermerkt, dass zur Protestdemonstration der Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) nur 75 Menschen erschienen sind. Die Gewerkschafter wollten hier draußen auf dem eisigen Vorplatz einen Kontrapunkt zur hoffnungsvollen Botschaft der Konzernbosse drinnen setzen.

Greta Guest zählt einige prestigeträchtige Neueröffnungen der zurückliegenden Monate auf, „die würden doch nicht investieren, wenn sie hier keine Zukunft sehen“, sagt Greta Guest: Das Luxushotel Book Cadillac wurde komplett entkernt und ausgebaut; in den 20er Jahren war das Gebäude im Neorenaissance-Stil mit seinen 31 Stockwerken das höchste Hotel der Welt. Google hat ein Hauptquartier für Werbung im nahen Universitätsstädtchen Ann Arbor aufgemacht. Und MGM einen Casinokomplex mit erstklassigen Restaurants gebaut.

„Wir sterben nicht, wir schrumpfen und passen uns an die neuen Verhältnisse an“, sagt Greta Guest. Und fügt hinzu: „Das hoffe ich zumindest.“

Das war mal anders. Es gab Zeiten, da hat Detroit die neuen Verhältnisse geschaffen, statt sich ihnen anzupassen. Hier stand die erste Ampel Amerikas, wurde die erste Straße mit Beton belegt, der „Davison Freeway“ gebaut, die erste Stadtautobahn. In den 50er Jahren begann hier die Wanderung der besserverdienenden Bürger an den Stadtrand, die Suburbanisierung, die später in fast allen amerikanischen Städten wiederholt wurde, und mit dem „Northland Shopping Center“ eröffnete am Rand der Boomtown 1953 das weltweit erste Shoppingcenter. In der Innenstadt dagegen blieben – auch das wiederholte sich in unendlich vielen amerikanischen Städten – diejenigen zurück, die keine Autos hatten, keine Arbeit, viele Schwarze.

Greta Guest ist vor 16 Jahren aus Kalifornien nach Detroit gekommen, weil ihr ein Job nach dem Studium angeboten wurde und ihr Bruder bereits einen gut bezahlten Arbeitsplatz in der Gegend hatte. Auch sie stellte schnell fest, dass die Innenstadt eine schlechte Visitenkarte sei: viel Brachland und Baulücken, heruntergekommen und verwahrlost. Das verführe auswärtige Gäste zu Untergangsszenarien, sagt Greta Guest. Denn genau diese Gegenden sehen die Journalisten, die Jahr für Jahr aus aller Welt zur Motor-Show kommen, wenn sie die Stadt rund um die Cobo-Hall erkunden. Mancher Pessimismus – ist er also auch Ergebnis eines nur oberflächlichen Blicks?

Die 75 Männer und Frauen, die dem UAW-Aufruf gefolgt sind, sehen das naturgemäß anders. Für sie wäre die Schließung ihrer Fabriken der Untergang – und dieses Gefühl projizieren sie auf die ganze Stadt. „Wir brauchen Krankenversicherungen, nicht Irakkrieg“, steht auf ihren Postern und: „Seid stolz auf US-Produkte. Kauft amerikanisch!“ Die meisten der Demonstranten verdienen ihr Geld bei Chrysler, dem kleinsten der großen Drei, dem viele Experten die Pleite für 2009 vorhersagen; auch die Nachricht, dass der italienische Autobauer Fiat dort jetzt eingestiegen ist, änderte an diesen Beschwörungen nicht viel.

„Wie soll ich künftig eine vierköpfige Familie von 362 Dollar wöchentlicher Arbeitslosenhilfe ernähren?“, fragt Keith Kennedy und schiebt die von Kälte roten Hände tief in seine Anoraktaschen. Der US-Kongress solle nicht mit Milliardenhilfen die Wall Street retten, sondern jedem, der ein amerikanisches Auto kauft, ein paar Tausender Steuergutschrift geben. Dann werde es der „Mo-Town“ Detroit wieder besser gehen. Persönlich hat der 48-Jährige seine Rettungsstrategie beherzigt und trotz drohenden Jobverlusts noch rasch einen neuen Minivan „Town & Country“ bestellt. Neupreis um die 25 000 Dollar. Leasingrate 450 Dollar im Monat. Ein möglicherweise halsbrecherischer Einsatz zur Krisenabwehr. Aber wie sagte Henry Ford auch? „Es gibt mehr Leute, die kapitulieren, als solche, die scheitern.“ Dieser Geist ist, scheint es, seiner Stadt erhalten geblieben.

Am selben Abend, 25 Kilometer westlich von Detroit, in Dearborn. Hier in der Nähe, in Wayne County, wurde Henry Ford 1863 geboren, hier starb er 1947. Und so ist die Stadt in den USA zum Synonym schlechthin für Ford geworden. Über der Hauptstraße, der Michigan-Avenue, strahlt alle paar Blocks der blau-weiße Schriftzug des Autokonzerns. In der libanesischen Gaststätte „Amani’s“, die wegen ihrer Kebab-Spezialitäten beliebt ist, versteht der stämmige Chefkellner Ahmed nicht auf Anhieb die Frage, ob das Geschäft schwieriger geworden sei? „Probleme? Was für Probleme?“, entgegnet er, ehrlich verwundert. Den Hinweis auf die Krise bei den Autobauern, die womöglich auch seine Kunden seien, übergeht er achselzuckend. „Unsere Geschäfte laufen gut.“ Zufrieden zeigt er auf mehrere Tische mit großen Familien, einige davon offenkundig Einwanderer aus muslimischen Ländern. Die älteren Frauen tragen Kopftücher, die jüngeren nicht. Seit ein paar Jahren konzentriert sich die arabische Immigration auf Dearborn.

Auch im US-Autogeschäft verändert sich die Mischung aus Alteingesessenen und Neuankömmlingen. Die amerikanischen Marken haben in den vergangenen 20, 30 Jahren kontinuierlich Marktanteile verloren, erst an Japaner und Deutsche, dann an die Koreaner und womöglich bald auch an die Chinesen, die 2009 ihren ersten großen Auftritt mit Elektroautos und Hybridfahrzeugen in Detroit hatten. Toyota hat 2008 GM als größten Hersteller der Welt verdrängt, Honda setzt an, Ford beim Pkw-Absatz in den USA zu überholen.

Diese Dynamik ist für Detroit dramatisch. Doch der Satz, mit dem die Entwicklung jetzt meist beschrieben wird, hält der Realität ebenso wenig stand wie das Bild von der sterbenden Stadt. GM, Ford und Chrysler „bauen Autos, die niemand kaufen will“, lautet dieser Satz.

Denn es gibt immer noch viele Menschen, die genau dies tun. Menschen wie Keith Kennedy. Allein im Krisenjahr 2008 wurden sieben Millionen amerikanische Neuwagen verkauft. Die großen Drei erlebten einen Einbruch um 20 Prozent. Ausländische Marken mussten im Schnitt zehn Prozent Absatzrückgang hinnehmen.

Es ist schon oft der Untergang Detroits prophezeit worden. Es gab die Rassenunruhen Ende der 60er Jahre, es gab die 70er, als amerikanische Firmen wegzogen von den großen Seen im Norden in die Südstaaten, es gab die Ölkrise und dann kamen die spritsparenden Autos aus Japan auf den amerikanischen Markt.

Und jedes Mal hieß es, jetzt sei Detroit aber wirklich erledigt. Weil die Stadt ohne die großen Drei kaum vorstellbar ist, die doch so sehr mit der Stadt verflochten sind, die viele Menschen wohlhabend machten, die mit Pensionsfonds und Krankenversicherungen vorbildliche Sozialstandards schufen, die aber immer auch harte Geschäftspartner waren.

Der Detroit-Krimi-Autor Loren D. Estleman lässt seinen Privatdetektiv Amos Walker oft über die Macht der Autoindustrie lästern. „Es fing damit an, dass GM dem Bürgermeister ein neues Cadillac-Werk schmackhaft gemacht hatte, (. . .) und zum Schluss wurden die hartnäckigen Bewohner, die nicht weg wollten, durch Brandstiftung und Terror vertrieben“, schreibt er in „Die Straßen von Detroit“. Und tatsächlich wurde 1981 ein Teil des Detroiter Einwandererviertels Poletown von der Stadtverwaltung an GM verkauft, damit dort eine Werkhalle entstehen konnte. Die Menschen wurden umgesiedelt. Ihre Klage wurde vom Obersten Gerichtshof des Staates Michigan abgewiesen. Richter James L. Ryan schrieb in seinem Votum: „Was General Motors will, bekommt es auch.“

So ist es heute allerdings nicht mehr. Im Großraum Detroit mit seinen 4,5 Millionen Menschen müssen sich einige Tausend Beschäftigte der Autobranche 2009 aufs Sterben ihrer Arbeitsstätten einstellen, das lässt sich nicht leugnen. Aber auch in der Religion, die das Automobil anbetet, gehört die Auferstehung zum Tod dazu. Rund 50 Kilometer nördlich von der Cobo-Hall mit ihren glänzenden vierrädrigen Zukunftsversprechen liegt in Auburn Hills das Chrysler-Hauptquartier mit Forschungs- und Entwicklungsabteilungen. 10 057 Menschen sind hier beschäftigt, der Großteil in der Verwaltung. Die Techniker führen dem Besucher Hallen vor, in denen die Autos bei Alaska-Kälte und tropischer Hitze, bei orkanartigem Seiten- oder Gegenwind und trommelndem Regen getestet werden, um Aerodynamik und Motoren zu optimieren. Von Untergangsstimmung ist nichts zu spüren – außer dass der Konzernsprecher sich weigert, Fragen zur Zukunft vor laufenden Kameras und offenen Mikrofonen zu beantworten.

Thomas Laymac ist Ingenieur, 43 Jahre alt und sein „ganzes Leben lang ein Automann“. Bei Chrysler hat er schon „viele Aufs und Abs erlebt“, der Konzern habe den Ruf eines Stehaufmännchens. Aber „so tief im Tal wie jetzt waren wir noch nie“. Und doch glaubt er an eine Zukunft. Wenn Chrysler pleitegehe, dann würden hier Autos anderer Marken getestet. Im Gegensatz zu den Verwaltungsbüros seien Anlagen wie diese viel zu teuer, um sie einfach aufzugeben.

Oder, wie Henry Ford sagte: „Es hängt von dir selbst ab, ob du das neue Jahr als Bremse oder als Motor benutzen willst.“

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