Baden gehen II: Geschichten von Stränden und vom Stranden : Der Untergang des SOS

Heinrich Busch war Seefunker. Seinen Beruf gibt es nicht mehr, sein altes Arbeitszimmer steht im Museum, und auch das berühmteste Morsezeichen der Welt ist längst Geschichte – Geschichte, die vor 100 Jahren begann. Und in der er immer noch zu Hause ist

Kerstin Decker[Bremen]
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Der Mann und das Meer. Heinrich Busch (oben links), Hinterbliebener eines vergangenen Zeitalters. Fotos: Michael Bahlo, Picture...digital

Wer Buschs Nummer wählt, riskiert, an seinen Anrufbeantworter zu geraten und statt einer dienstfertigen Auskunft seltsame Laute zu hören. Morselaute. Die bedeuten auch nur „Tut mir leid, keiner zu Hause!“, klingen aber viel schöner, findet Busch. Heinrich Busch liebt diese Sprache, diese Sprachmusik. Diese fast schon vergessene Sprachmusik, die so viele Menschenleben gerettet hat.

Eine frühnachmittägliche Stille liegt über Berne, dem kleinen Ort an der Weser, wo er wohnt. „Dies ist die gute Weserseite“, sagt er, macht eine kleine Pause, zeigt auf die andere: „Und da drüben liegt Bremen!“

Busch macht jetzt etwas, was er schon viele Jahre nicht mehr getan hat. Er holt seine Morsegeräte und kehrt mit einem rein mechanischen und einem elektrisch verstärkten auf die Terrasse zurück. Kein Laut ringsum, und Busch beginnt zu morsen. Didididahdahdahdididit klingt es leise durch die Gärten, immer wieder. Eigentlich eine schöne Melodie, dieses Didididahdahdahdididit, Didididahdahdahdididit.

SOS! SOS! SOS!

Buschs Frau erscheint in der Terrassentür: „Is’ was, Herr Busch?“

„Aber nein, Frau Busch!“, antwortet der Mann, der über 25 Jahre einen Beruf ausübte, den es nicht mehr gibt. Busch, noch nicht einmal im Rentenalter, ist bereits Hinterbliebener einer ganzen Schifffahrtsära.

Heinrich Busch war Seefunker.

Vor 100 Jahren, am 9. Juni 1909, näherte sich der amerikanische Dampfer „Slavonia“ auf der Fahrt nach Neapel den Azoren. Es war ein Mittwoch. Sieben Tage zuvor hatte die „Slavonia“ New York verlassen. An Bord waren 150 Mann Besatzung, 110 Erste-Klasse- Passagiere, kein einziger Zweite-Klasse- Passagier, solche beförderte die „Slavonia“ nicht. Aber tief im Bauch des Schiffes befanden sich noch 300 ausgewanderte Italiener, die ihre alte Heimat wiedersehen wollten und nicht viel mehr als umgerechnet 20 Goldmark für eine Passage zahlen konnten.

Den Unterdeck-Passagieren wäre wohl nie eingefallen, den Kapitän um einen kleinen Kurswechsel zu bitten. Die Schiffs-Hautevolee hingegen war der Ansicht, dass sie für einen Reisepreis von ungefähr 200 Goldmark das Recht mitgekauft hatte, das erste Stück Land, dem sie nach Durchquerung der endlosen Wasserwüste begegnete, einmal näher betrachten zu dürfen. Der Kapitän sah das ein und drehte bei. Wenig später sandte die „Slavonia“ zum ersten Mal in der Geschichte der Seefahrt den Ruf, den bald darauf auch alle Nichtseefahrer dieser Erde verstehen würden: SOS. In Bergnot wird man ihn ebenso senden wie in Herzensnot: „… darling, can’t you hear me: SOS!“. Das war Abba.

SOS, die drei Universalbuchstaben der Welt für Notfälle aller Art.

Was aber bedeuten sie wirklich?

„Na nichts, gar nichts!“, sagt der frühere Seefahrer Heinrich Busch, „darum sind sie doch so gut. ‚Save Our Souls!‘ oder ‚Save Our Ship!‘, alles Unfug!“

Während Busch immer weiter das SOS durch Berne funkt, erinnern sich seine Finger der alten, so vertrauten Griffe. Er fühlt bald eine merkwürdige Schwere in ihnen. Können auch Hände trauern, um verlorene Bewegungen? „Ich weiß, es ist ein Geschenk, dass ich diese Zeichenfolge nie von Bord eines Schiffes senden musste“, sagt Busch.

Es war schon irritierend genug, sie zu hören. Es gibt Augenblicke im Leben, die werden nicht alt, die sind nie von gestern. Diese Momente, wenn, manchmal sehr leise, auf 500 Kilohertz in dichtem Funkverkehr ein SOS hörbar wurde, oft zu weit weg, um helfen zu können.

Was mögen die Funker des Bremer Lloyd-Dampfers „Prinzess Irene“ und des Hamburger Schiffes „Batavia“ vor 100 Jahren empfunden haben, als sie es hörten? Ob sie wussten, dass sie die Ersten waren? Die „Prinzess Irene“ war 180 Seemeilen entfernt, als sie den Ruf kurz vor Mitternacht auffing. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 15 Knoten pro Stunde näherte sie sich nun der „Slavonia“. Auch die „Batavia“ änderte bald ihren Kurs.

Der „Slavonia“-Kapitän hatte bei seinem Annäherungsversuch an die Azoren die kleine Insel Flores übersehen. Zwar hatten die Passagiere der „Slavonia“ nun gewissermaßen wieder festen Boden unter den Füßen, nämlich den eines Riffs, zumindest bis die „Slavonia“ auseinanderbrechen würde. So nah sie den Azoren nun waren, sehen konnten die Erste-Klasse-Passagiere die Inseln trotzdem nicht, denn inzwischen herrschte nicht nur hoher Seegang, sondern auch dichter Nebel.

Busch legt eine alte Zeitungsseite auf den Gartentisch. Es ist eine Kopie der „New York Times“ vom 13. Juni 1909. Die Überschrift klingt sehr gegenwärtig: „Wireless brought help …“. „Drahtlos“ war also damals schon ein Synonym für die neueste technische Entwicklung.

Doch wem gehörte sie, wer hatte das Notruf-Monopol? Es war ein langer Weg zum SOS. Das sieht man schon an dem Artikel der „New York Times“. Darin steht nämlich nicht, dass die „Slavonia“ SOS gefunkt hatte, sondern – fälschlicherweise – etwas ganz anderes: „The wireless call for help, ‚CQD’ was picked up.“ Noch die „Titanic“ hatte drei Jahre später neben SOS auch CQD gefunkt.

CQ bedeutete „An Alle“, das D „Distress“ – Seenot. Busch morst jetzt CQD, den Konkurrenz-Notruf. Der klingt so: Dahdidahdidahdahdidahdahdidit , nicht ganz so melodisch wie das SOS und längst nicht so markant.

„Frau Busch?“, fragt es zweifelnd hinter Buschs Hecke. Das ist die Nachbarin. Die Hecke ist zu hoch zum Drübergucken und zu dicht zum Durchgucken. Die Buschs und ihre Nachbarn sehen sich also nie. Buschfunk wäre hier gar keine schlechte Idee.

„Nein, bloß Herr Busch“, antwortet Herr Busch.

„Ach so“, sagt die Nachbarin, „ich hab‘ nämlich was gehört, Geräusche.“

Ein Medium von globaler Ausbreitung wie die elektromagnetischen Wellen braucht globale Regelungen. Im August 1903 beriet in Berlin eine vorbereitende internationale Funkkonferenz erstmals über ein internationales Seenotzeichen. Die Briten waren für das CQD. Die Amerikaner schlugen ein Zeichen aus dem Internationalen Flaggencode vor: NC. Die italienischen Delegierten plädierten für SSSDDD. Der deutsche Vorschlag lautete SOS. Man verständigte sich darauf, auf der nächsten Funkkonferenz ein Zeichen auszuwählen. Und am 2. November 1906 beschloss die 1. Große Internationale Funkkonferenz mit 139 Teilnehmern aus 29 Ländern nach einem Monat Tagungsdauer (!): Das internationale Seenotzeichen für die drahtlose Telegrafie lautet SOS.

Es galt 90 Jahre nach seinem ersten Gebrauch, bis zum 1. Februar 1999. Vor zehn Jahren verlor das Morsealphabet seine Seehoheit. Die Schiffskatastrophe, deren Funkzeuge Busch war, beschleunigte seine Ablösung und den Aufbau des Satellitenfunksystems auf See.

12. Dezember 1978. Buschs Schiff, die „Rheinfels“, verließ gerade den Hafen von New York, als er das SOS empfing. Es war die „München“. Unmöglich, dachte Busch. Er hatte dieses Schiff so oft gesehen. Die „München“ war im Nordatlantik in etwas hineingefahren, was Busch mit tiefem Respekt in der Stimme „echte Klopfer“ nennt. 970 Millibar. Ein Tiefdruckgebiet, das sich schon im November aufgebaut hatte und im Januar immer noch da sein würde.

Eine der größten Rettungsaktionen der Seefahrtsgeschichte lief an. Buschs „Rheinfels“ war zu weit entfernt, um der „München“ zu Hilfe zu kommen, und er leugnet nicht, dass er dabei eine gewisse Erleichterung empfand. Denn die „Rheinfels“ war ein RoRo-Schiff, Roll on, Roll off, also innen durchgehend hohl und mit zwei Klappen vorn und hinten. „Da ist Schluss mit der gemütlichen Seefahrt“, kommentiert Busch die Beliebtheit dieses Schiffstyps unter Seeleuten. Der Funkoffizier verfolgte den dramatischen Funkverkehr. Fast zehn Tage suchten fast 80 Schiffe und 13 Flugzeuge bei meist schwerstem Wetter. Wenige Stunden vor ihrem SOS-Ruf hatte sich der Funker der „München“ noch mit dem Funker eines Kreuzfahrtschiffes unterhalten. Das Meer habe ihnen mehrere Bullaugen eingedrückt, auch auf der Kommandobrücke.

Womöglich klang der „München“-Funker Jörg Ernst wie Heinrich Busch. Aus seinem Tonfall ist fast nie zu entnehmen, ob er gerade von der Seefahrt in der Hängematte oder von der Beinahe-Katastrophe spricht. Selbst von untergehenden Schiffen teilten Funker zwischen ihren SOS-Rufen noch mit, dass sie jetzt schädlicherweise mehr rauchen würden als sonst. Aber Busch ließ sich von solcher Kaltblütigkeit nie irritieren. Er habe immer genau gemerkt, wenn ein Funker „nasse Füße bekommt“. Der Morserhythmus werde unregelmäßiger, die Melodik stimme nicht mehr. Aber die „München“ funkte gar nichts mehr. Zwei Tage vor Weihnachten wurde die Suche eingestellt.

Man fand von der „München“ nichts als zwei Rettungsringe, drei Schwimmwesten, vier leere Rettungsinseln und eine Seefunkboje. Sie verschwand so spurlos wie die Schiffe in früheren Jahrhunderten. Hatte die „München“ gar bei ihrem einzigen SOS-Ruf eine falsche Position angegeben? Eine lückenlose Satellitenaufklärung hätte sie trotzdem geortet.

Die Übergangsfrist bis zur vollständigen Einführung des digitalen weltweiten Seenot- und Sicherheitssystems GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) währte bis 1999 – und eine ganze Seefahrtsära kam in den Container, wurde entsorgt als Sondermüll. Busch hat es immer wieder fassungslos miterlebt. Mir passiert das nicht, hat er sich gesagt, mir nicht.

1997 ging Heinrich Busch zum letzten Mal auf große Fahrt. Sein Schiff, die „Humboldt Express“, brachte unter anderem 70 Vögel Strauß von Southampton nach Lima. Schon vorher hatte der behutsame Ausbau von Buschs Hochsee-Arbeitszimmer begonnen. Heute steht es im Museum für Kommunikation in Hamburg. Wenn ich Sehnsucht habe nach Zuhause, fahre ich nach Hamburg, sagt Busch. Sein altes Brillenband hängt dort am Notsender wie immer. Wie ein ganzes Seemannsleben lang.

Er hat unter www.seefunknetz.de ein digitales Seefunkmuseum eingerichtet. Und für alle, „die mal wieder eine vernünftige Sprache hören wollen“, gibt es eine Servicenummer. Wer die wählt, hört alte Nachrichten einer Küstenfunkstelle im Süden der USA, gemorst. Es gibt Menschen, die wollen jede Woche hören, dass Fidel Castro 80 Jahre alt geworden ist. Es klingt so gut.

Als die „München“ sank, näherte sich auch Buschs „Rheinfels“ wie einst die „Slavonia“ außerplanmäßig der Azoren-Insel Flores. Ein Bordtechniker musste mit einem Herzinfarkt an Land gebracht werden.

Im Juni 1909 nahm die „Batavia“ hier die 300 italienischen Auswanderer an Bord, nachdem die vorwitzigen Erste-Klasse-Passagiere bereits von der „Prinzess Irene“ gerettet wurden.

„Herr Busch, kommst du?“, fragt Frau Busch auf die Terrasse hinaus. Ihre Orchester warten. Frau Busch hat fast alle Seereisen ihres Mannes mitgemacht, aber an Land sind Herr und Frau Busch nun doch öfter getrennt, wenigstens für Stunden. Denn Herr Busch bläst Tuba, Frau Busch singt Jazz. Drei Mal pro Woche. Und es gibt keinen Jazz für Tuba.

Kein Schiff hätte Heinrich Busch mit seiner Tuba an Bord gelassen.

Im nächsten Teil der Serie lesen Sie vom Ende eines Mythos’ – die Brockhaus-Enzyklopädie wird nicht mehr gedruckt.

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