BBI : Punktlandung nach Plan

Rund 3000 Menschen arbeiten an der Fertigstellung des Flughafens – jeder an seinem Platz. Manfred Körtgen sorgt dafür, dass alles im Rahmen bleibt

Klaus Kurpjuweit
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Alles dreht sich um BBI. Manfred Körtgen ist als Geschäftsführer Technik/BBI der Berliner Flughäfen für den Bau verantwortlich....

Vor wenigen Jahren gab es hier nur Felder – und ein Dorf. Jetzt wächst hier der neue Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) in die Höhe. Und er breitet sich aus. Der Rohbau des Terminals ist fast fertig, die Vorfeldflächen sind großflächig betoniert, und die neue Start- und Landebahn hat auch schon die Hälfte der vorgesehenen vier Kilometer Länge erreicht. Jeden Tag kommt der Bau ein Stück voran. Die Flughafengesellschaft bleibt dabei: Am 30. Oktober 2011 sollen auf dem neuen Flughafen die ersten Linienmaschinen starten und landen.

„Wir schaffen den Termin “, sagt der Technik-Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, Manfred Körtgen. Er ist für das BBI-Projekt verantwortlich. „Passieren darf allerdings nichts mehr, denn der Zeitplan ist eng“, sagt Körtgen offen. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), der Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft ist, spricht von einem „ambitionierten Zeitplan“.

Wenn Körtgen auf der Baustelle steht, wirkt er ganz entspannt. Stresssymptome haben seine Mitarbeiter bei ihm noch nicht beobachtet. Und wenn es Ärger gibt, setzt er sich zu Hause ans Klavier und musiziert. Das entspannt ihn. 2004, nachdem der Versuch gescheitert war, die Flughafengesellschaft zu privatisieren und BBI mit privatem Geld zu bauen, hat er die Planungsgruppe für den Bau unter öffentlicher Regie aus dem Boden gestampft. Mit einigen wenigen Mitarbeitern fing er an. Inzwischen sind rund 90 Planer beim Flughafen mit dem BBI beschäftigt. Hinzu kommen noch einige Hundert externe Experten. Auf der Baustelle arbeiten derzeit rund 3000 Menschen. Damit ist der höchste Stand in der Bauphase erreicht.

Seit drei Jahren wird in Schönefeld gebaut. Im Juli hat die Flughafengesellschaft offiziell den ersten Teil des Rohbaus auf einer Länge von 1,3 Kilometern für den Bahnhof unter dem künftigen Terminal an die Bahn übergeben, die nun Gleise, Signale und die Oberleitung einbauen kann. „Die Übergabe erfolgte einen Monat vor Plan und der Bau ist bisher im Kostenrahmen geblieben,“ sagt Körtgen mit Stolz in der Stimme. Insgesamt kostet der Rohbau, den die Flughafengesellschaft auf ihrem Gelände für die Bahn baut, 285 Millionen Euro.

Der Bahnhof mit vier Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr sowie zwei Gleisen für die S-Bahn liegt direkt unter dem Bereich, wo die Fluggäste einschecken. „Kürzer können die Wege zwischen Zug und Bahn nicht sein“, schwärmt Körtgen.

Zeit- und kostengerecht haben mittelständische Unternehmen aus der Region gebaut, die – etwas überraschend – den Auftragszuschlag im November 2006 erhalten hatten. Eine Mittelstands-Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus den Unternehmen Schälerbau, Berger Bau GmbH, Bleck & Söhne GmbH & Co KG sowie der Ingenieurbau-Gesellschaft mbH (alle aus Berlin) hatte sich gegen große Unternehmen der Branche durchgesetzt. „Sie haben eine Superleistung abgeliefert“, lobt Körtgen die Mittelständler. Die Oberfläche der Betonstützen ist zum Beispiel so glatt geworden, dass sie nicht weiter behandelt werden muss und fast wie echter Marmor wirkt. Scheinpracht für wenig Geld.

Dass große Konzerne nicht immer das günstigste Angebot abgeben, mussten Körtgen und seine Mannschaft auch beim Bau des Terminals erfahren. 630 Millionen Euro sollte der Bau kosten, hatte man bei der Flughafengesellschaft ausgerechnet. Bauen sollte ein Generalunternehmen. Doch die vier Angebote von großen Konzernen unterschieden sich kaum. Sie lagen aber alle über einer Milliarde Euro. Zu teuer, entschied man deshalb Ende 2007 im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft – und teilte den Bau in auf. Nun sei man wieder im Kostenplan, versichert Körtgen. Und die neue Ausschreibung habe das Bauen nicht verzögert. „Wir stehen derzeit dort, wo wir uns nach Plan auch befinden müssen“, sagt Körtgen.

Der Planungschef ist zuversichtlich, den – inzwischen korrigierten – Kostenrahmen einhalten zu können. Der Ausbau soll statt 2,2 Milliarden Euro nun 2,5 Milliarden Euro kosten. Der größte Teil der Mehrkosten sei auf die erweiterten Kapazitäten zurückzuführen. Unter anderem habe es Änderungen im Terminal gegeben, zudem gibt es nun weitere 19 Abstellflächen für Flugzeuge auf dem Vorfeld. Sie waren zunächst nicht geplant. Insgesamt können dort jetzt 84 herkömmlich ausgelegte Maschinen parken.

Beim Terminal geht es nun an die Dachkonstruktion. Um rund 15 Meter wird sich der Rohbau dadurch noch erhöhen. Maximal darf der Bau 32 Meter in die Höhe ragen; mehr lässt die Flugsicherung nicht zu. Auch die anderen Gebäude für Hotels oder Büros in der Airport-City, die vor dem Terminal entstehen wird, müssen sich an diese Vorgabe halten. Eine Ausnahme gibt es nur für den Tower der Fluglotsen selbst, der 73 Meter hoch werden wird, damit die Mitarbeiter dort den Überblick behalten können. Beim Tower, dessen Bau im April 2009 begonnen wurde, sind die Betonierungsarbeiten abgeschlossen. Nun werden die Anlagen für die Technik und die Kanzel mit elf Arbeitsplätzen für die Lotsen angebracht. In einem Jahr soll der 35-Millionen-Euro-Bau fertig sein. Er wird von der Flugsicherung selbst finanziert.

Auf der derzeit wohl größten Baustelle Deutschlands gibt es auch beim Bau des Daches über der 200 mal 180 Meter großen Haupthalle einen Superlativ. Die Stahlelemente werden vom derzeit größten Kran des Landes an ihren Platz gehievt. Über 100 Meter muss der Ausleger überbrücken, weil es nur einen möglichen Standort für den Kran gibt. Die Einzelteile des nagelneuen Kolosses wurden in 70 Lastwagen zur Baustelle gebracht.

Das Dach wird an die Konstruktion im Olympiastadion erinnern. Beide Dächer sind vom der Architektursozietät Gerkan, Marg und Partner entworfen worden. Auch in Schönefeld werden Membrane einen großen Teil des natürlichen Lichts fernhalten, ohne die Halle zu verdunkeln. Ein vollständiges Glasdach würde im Sommer die Halle aufheizen und im Winter die Kälte eindringen lassen, sagt Körtgen. Zudem sei Glas schwieriger zu reinigen. Schon in der Ausschreibung stehe deshalb, dass eine Glaskonstruktion nicht infrage komme. Wirtschaftlichkeit stehe zwar im Vordergrund. Doch eine „Bunkerarchitektur“ werde es nicht geben.

Als Architekt hat der Chefplaner ein Faible für schöne Bauten, doch nachdem er in verschiedenen Unternehmen Bauprojekte organisiert und begleitet hatte, kennt er sich auch im kaufmännischen Bereich aus. Zuletzt hatte er nach dem Brand von 1996 auf dem Düsseldorfer Flughafen den Um- und Ausbau dort geleitet. Bereits damals habe er es geschafft, im Zeit- und Kostenrahmen zu bleiben. Ein wenig Baujurist muss man auch sein, sagt er über sich. Und fügt hinzu: „Wir haben inzwischen Aufträge im Wert von 1,6 Milliarden Euro vergeben. Und bisher hat es keine einzige Klage dagegen gegeben.“ Streitigkeiten konnten im Vorfeld geklärt werden – „im fairen Dialog“ mit den Firmen, betont Körtgen.

Im nächsten Frühjahr beginnt der Einbau der Gepäcksortieranlage im Terminal. Die Halle für das Herzstück des Flughafens ist rund 20 000 Quadratmeter groß. Die Fläche entspricht etwa der des Marktplatzes, der darüber entsteht und die Läden und Restaurants hinter der Sicherheitskontrolle aufnehmen wird. Die Transportlänge der Gepäckanlage wird zusammen etwa 50 Kilometer lang sein.

Ausgelegt ist die Anlage – wie der gesamte Flughafen – für zunächst 25 bis 27 Millionen Fluggäste im Jahr. Schritt für Schritt kann die Anlage auf eine Kapazität von etwa 40 Millionen bis 45 Millionen Passagieren jährlich erweitert werden. Dabei wird nach Körtgens Angaben im ersten Schritt zunächst die Haupthalle verbreitert; auch die beiden anschließenden Piers im Norden und Süden – sie sind heute jeweils 350 Meter lang – können erweitert werden, ohne den künftigen Flugverkehr zu beeinträchtigen.

Im nächsten Schritt würde dann ein weiteres Abfertigungsgebäude auf dem Vorfeld gebaut. Es soll unmittelbar am Tower der Fluglotsen stehen und wird als Satellit bezeichnet. Welche Verbindung es zwischen Hauptgebäude und Satellit geben wird, ist noch offen. Den einst vorgesehenen Tunnel wolle die Flughafengesellschaft jetzt noch nicht bauen, weil noch nicht feststehe, wie er einmal genutzt werden solle, so Körtgen. Zudem könne man die Anlage erst planen, wenn feststehe, wie das Satellitengebäude genutzt werde – von einer Gesellschaft allein oder vielleicht auch nur von Low-Cost-Airline.

Die Bauarbeiten am Flughafen werden nicht enden, wenn er – wie vorgesehen – 2011 in Betrieb geht. „Ein Flughafen, auf dem nicht gebaut wird, ist nicht innovativ“, sagt Körtgen. So weit werde es in Schönefeld nie kommen.

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