Zeitung Heute : Berliner Luftsprünge

Eine Maschine, die stetig steigt: Air Berlin ist nach der Lufthansa die Nummer2 in Deutschland. Eine Erfolgsgeschichte und ihr Preis

Constanze von Bullion

Eine ziemlich unangenehme Sache, so ein plötzlicher Wetterwechsel. In der Luftfahrt zum Beispiel kann ein Temperatursturz gemeine Turbulenzen verursachen. Aber auch hier unten am Boden ziehen manche Unwetter ohne Vorwarnung auf.

Bei Joachim Hunold können sich die Kaltfronten in Sekunden aufbauen. Dann verlischt das warme Zwinkern in seinen Augen, der Oberkörper schießt wie ein Jet nach vorn und Eiswind pfeift durch den Raum. Er sei ein toleranter Mann, sagt er, aber er könne durchaus auch sehr ungemütlich werden, wenn seine Kritiker ihm böswillige Dinge unterstellten.

An Klartext jedenfalls lässt es dieser angriffslustige Herr nicht fehlen, der eben noch ganz entspannt erzählt hat, der zurückgelehnt in seinem Sessel saß, neben sich die Projektionswand seines Konferenzraums, auf der er die Erfolgskurven seines Unternehmens tanzen lassen kann. Joachim Hunold ist Geschäftsführer von Air Berlin, er hat die Fluggesellschaft zur zweitgrößten Airline Deutschlands gemacht, und wenn es stimmt, was er ankündigt, hat er 60 neue Airbusse bestellt und will nächstes Jahr 350 neue Jobs schaffen.

In Zeiten gnadenloser Konkurrenz der Billigflieger ist das eine ansehnliche, in Berlin eine außergewöhnliche Bilanz. Wo gibt es das schon, dass ein Betrieb expandiert, dass ein Unternehmer so offensiv den Markt aufmischt und sich so wenig um die Gepflogenheiten der deutschen Arbeitswelt schert? Schon wird Hunold als Unternehmerkönig der Zukunft gefeiert, der Gewerkschafter zum Teufel jagt und 2300 Mitarbeiter – vorsichtig ausgedrückt – nach angelsächsischem Modell auf Trab hält.

Air Berlin, das ist eine Maschine, die stetig steigt. Und ein massiger Backsteinbau im Irgendwo zwischen dem Flughafen Tegel und einer Schrebergartenkolonie. Wer ins Herz dieser Maschine schauen will, der muss ins große Servicecenter Nummer eins gehen. Hier sirrt die Luft von dienstfertigen Stimmen, was kann ich für Sie tun, wie möchten Sie zahlen, selbstverständlich, sowieso. 60 „sales agents“ sitzen in winzigen roten Kabinen, die meisten jung, alle mit der Nase am Bildschirm, Kopfhörer über den Ohren, Mikro vor dem Mund. Zwei Minuten und 45 Sekunden dauert ein Buchungsgespräch im Schnitt, und wenn die rote Leuchtschrift an der Wand anzeigt, dass zu viele Anrufer in der Warteschleife hängen oder auflegen, kommt schon mal der „Trainer“ vorbei und erkundigt sich, warum nicht emsiger telefoniert wird. Nach Tariflöhnen fragt man hier besser nicht. Tut man es doch, erntet man höfliches Schweigen – und Gewitterstimmung in der Chefetage.

Joachim Hunold, das ist so ein Typ Vom-Tellerwäscher-zum-Millionär, der sich und anderen nicht übermäßig viel schenkt. In heiteren Stunden gibt er gern den fröhlichen Rheinländer, der es liebt, mit etwas derberem Humor zu unterhalten. Er schreibt auch gern im Bordmagazin seiner Airline. Die DDR, stand da kürzlich, hätte man nicht so zügig abwickeln sollen, und die Währungsunion, die kam zu früh. Lieber hätte man den Osten zum „Billiglohn-Land mit guten Chancen auf den internationalen Märkten“ machen sollen. Wenn die Leute dann lachen, lacht Hunold mit. Wenn sie ihn belächeln, schnappt er zu.

Vielleicht hat er diesen empfindlichen Stolz schon von zu Hause mitgebracht, aus Düsseldorf, wo sein Vater Waschmittelvertreter war, wo es nicht viel Geld und immer viel zu tun gab und wo er früh Verantwortung übernehmen musste. Vielleicht muss man aber auch die Geschichte dieses Unfalls kennen, um zu ahnen, warum Hunold ist, wie er ist.

Eigentlich war es nur ein Sturz beim Hochsprung. Aber der Arm war hin und der Traum von der Pilotenkarriere auch. „Lufthansa hat damals nur hundertprozentig Gesunde genommen“, sagt Hunold und dreht den beschädigten Arm hin und her. Dass er durchs Juraexamen gerasselt ist, gekellnert hat und als „Rampagent“ am Flughafen auch Putztrupps organisiert hat, klingt natürlich lustig bei einem, der jetzt so weit oben ist. Womöglich war es gar nicht so lustig.

Hunold galt nicht als Hundertprozentiger. Also wollte er ein Hundertfünfzigprozentiger werden. In fünf Jahren ist er zum Marketing- und Vertriebsleiter von LTU aufgestiegen, in 13 Jahren hat er Air Berlin vom kleinen Touristikflieger zur Nummer zwei hinter der Lufthansa gemacht. Wie das ging? „Ich habe mir nie mehr zugemutet, als ich glaubte, schaffen zu können.“

Er hat sein Glück in der Luftfahrtprovinz gesucht, in Nürnberg, Münster, Paderborn. Air Berlin bedient kleine Flughäfen, auf denen es wenig Konkurrenz gibt und kaum Nachtflugverbote, wo die Maschinen optimal ausgelastet sind – so ähnlich wie ihr Personal.

Dies ist der Moment im Gespräch mit Joachim Hunold, in dem die Atmosphäre schlagartig abkühlt und aus einem heiteren Plausch ein frostiges Hickhack wird. Hunold hört nicht gern, was ihm immer öfter vorgehalten wird: dass sein Erfolg einen hohen Preis haben könnte.

Angefangen hat alles mit diesem Streit, den Air Berlin seit Jahren mit der Pilotenvereinigung Cockpit ausficht. Die Gewerkschaft will bei Air Berlin einen Betriebsrat gründen und den Mitarbeitern zu Tarifverträgen verhelfen. Das sei nicht nur ein arbeitsrechtliches Anliegen, sagt Cockpit-Sprecher Markus Kirschneck. „Wir wollen eine innerbetriebliche Sicherheitskultur etablieren, in der unabhängige Leute, die nicht vom Management bedrängt werden können, die Arbeitsbedingungen mitbestimmen.“

In Deutschland darf ein Pilot täglich zehn, zweimal die Woche bis zu 14 Stunden arbeiten. Und zwischen zwei Dienstwochen, die maximal sieben Tage dauern dürfen, müssen mindestens 36 Stunden Pause liegen. Bei Air Berlin, so hofft Cockpit, werden diese gesetzlichen Limits eingehalten. Die Belastbarkeit der Piloten aber, so fürchtet man, werde bis zur Obergrenze ausgereizt.

„Wir sind der Meinung, dass die Gesetze ungenügend sind, 14 Stunden Flugzeit sind definitiv zu viel“, sagt der Cockpit-Sprecher. „Da sind die Leute komplett übermüdet.“ Eine ganze Reihe von Piloten von Air Berlin soll inzwischen unter dem Siegel der Verschwiegenheit bei Cockpit über die Arbeitsbedingungen ausgesagt haben. Einen, der nicht mehr bei Air Berlin ist, konnte man neulich im Fernsehen sehen. Die Identität solcher Informanten enthüllt Cockpit nicht – aus Rücksicht auf deren schwierige Lage.

Rund 1400 Piloten sind arbeitslos in Deutschland, und es ist kein Geheimnis, dass unbequeme Kollegen jederzeit ausgetauscht werden könnten. Wenn sich Mitarbeiter von Air Berlin also Sorgen über die eigene Fluggesellschaft machen, bleiben sie mit ihren Ängsten allein. Denn einen Betriebsrat und Mitsprache bis in den Aufsichtsrat gibt es für fliegendes Personal nur, wenn die Geschäftsführung zustimmt. Tut sie bei Air Berlin aber nicht.

Das muss keineswegs so sein, und es existieren zahlreiche Airlines, die die Einwände ihrer Mitarbeiter – schon aus Imagegründen – sehr ernst nehmen. Bis auf Germania Express haben alle großen deutschen Fluggesellschaften inzwischen betriebliche Mitbestimmung und Tarifverträge eingeführt. Sogar bei den Ultra-Billig-Fliegern Ryan Air und Easyjet haben die Piloten jetzt Ruhezeiten und Mitsprache durchgesetzt. Air Berlin aber ist anders.

Joachim Hunold sitzt jetzt weit nach vorn gebeugt, die Hände hat er wie Raketenstützen neben dem Rumpf aufgebaut, als wollte er jeden Moment über den Tisch schießen. Übermüdete Piloten, ausgelaugtes Kabinenpersonal? „Das sind die üblichen Märchen der Vereinigung Cockpit’“, sagt er. „Ich kann Ihnen die Stundenzettel zeigen, die beweisen, dass das nicht stimmt.“

Er fängt an zu rechnen. Nach neuem EU-Gesetz dürfen Piloten statt 1000 nur noch 900 Stunden im Jahr fliegen. Hunold wollte eine Ausnahme für Air Berlin herausschlagen – ohne Erfolg. Also arbeiten seine Flugkapitäne im Monat 146 bis 148 Stunden, sagt er, „damit kommen Sie nie an eine 40-Stunden-Woche ran“. Man solle mal zur Kenntnis nehmen, dass die Luftbetriebsordnung vor 45 Jahren erlassen worden sei, als noch ohne Autopilot und Computer gesteuert wurde. „Heute ist das überwiegend eine Überwachungstätigkeit.“

Er kommt dann richtig in Fahrt, als es darum geht, ob einige Mitarbeiter ihr Jahresbudget von 900 Flugstunden womöglich schon diesen November ausgeschöpft haben. Wäre das der Fall, müsste er Fremdpersonal beschäftigen – ein riskantes Manöver.

„Absoluter Unfug“, schimpft Hunold, „das Problem der Vereinigung Cockpit ist, dass es um ihren Wohlstandsdünkel geht.“ 80 Prozent der Cockpit-Mitarbeiter seien „satte Lufthansa-Piloten“, die ein Interesse daran hätten, die kostengünstiger arbeitende Konkurrenz kaputtzumachen.

Ein Argument, das nicht von der Hand zu weisen ist. Cockpit aber weist die Vorwürfe zurück, und wenn es stimmt, was die Gewerkschaft sagt, dann sind 50 Prozent der Cockpit-Leute direkt bei der Lufthansa angestellt. Um zu verhindern, dass sie konkurrierenden Airlines schaden – etwa indem sie bei Tarifverhandlungen überhöhte Gehälter fordern – schicke Cockpit immer nur Kollegen der jeweiligen Fluggesellschaft zum Verhandeln. Also LTU-Piloten zu LTU und Lufthansa-Piloten zu Lufthansa. Vom Cockpit-Aufsichtsrat seien sie unabhängig. Air Berlin bezweifelt das.

Der heimliche Aufstand geht unterdessen weiter. In aller Stille sind etliche Air-Berlin-Piloten bei „Cockpit“ eingetreten, wie viele, weiß das Management der Airline nicht. Dass keiner der Piloten rausrückt mit der Wahrheit, scheint Gründe zu haben. Wer sich beklagt, für den hält der Chef einen flotten Spruch bereit: „Ich habe ja keinen gezwungen, bei uns zu arbeiten.“ Natürlich sei das keine Einschüchterung, versichert er, und auch von Sicherheitsbedenken im eigenen Haus habe er nie gehört. „Es gibt da keine Diskussion.“

Joachim Hunold sieht jetzt aus, als würde er gleich abheben und durch die Decke sausen. Nach dem Gespräch wird sich seine Pressesprecherin über zu viele kritische Fragen beklagen. Und ehe dieser Artikel gedruckt ist, wird eine E-Mail hinterhergeschickt, in der es heißt, Air Berlin sei fest entschlossen, „mit allen rechtlichen Mitteln“ gegen die „Anti-Air-Berlin-Kampagne“ vorzugehen.

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