Zeitung Heute : BMW-Motorräder: Die erste Million ist ja immer die schwerste

Gideon Heimann

Mit dem Motorradbau ist es wie im richtigen Leben: Die erste Million zusammen zu bekommen, das ist am schwersten. Und für diese erste Million Motorräder, die BMW im Spandauer Werk hergestellt hat, brauchte es gut 31 Jahre. Aber so, wie es mit den Zuwachsraten des weißblauen Propellers aussieht, wird die nächste Siebensteller-Fête wohl in wesentlich kürzerer Zeit erreicht werden. Denn die Spandauer eilen, wie mehrfach berichtet, seit acht Jahren von einem Produktionsrekord zum nächsten. Insgesamt rollten im Vorjahr knapp 75 000 Zweiräder von den Bändern. Am Dienstag jedenfalls wurde die Jubiläums-R 1150 RT stolz komplettiert und präsentiert.

Der Gesamtzähler dieses Herstellers steht freilich bei etwas über 1,4 Millionen Stück, denn die komplette Produktion der Motorräder begann in Berlin ja erst 1969. Und dass BMW überhaupt in diesen Markt eingestiegen ist, dürfte eines der sehr seltenen, erfreulichen Ergebnisse des Ersten Weltkriegs sein. Denn Karl Rapp begann 1916 (bald gemeinsam mit Gustav Otto) mit dem Bau von Flugmotoren für die Rüstung. Als das den Deutschen nach dem Krieg verboten war, verkauften die beiden ihre Motoren an Motorrad-Fabriken. Aber 1923 war die R 32 fertig: der erste BMW-Querboxer.

Gebaut wurden die Fahrzeuge in München. Nach Berlin kam BMW erst 1939, wegen der Sternmotoren, wie sie etwa in der Ju 52 eingebaut waren. Die Bayern übernahmen das Werk der Brandenburgischen Motorenwerke (Bramo), einer Siemens-Tochter.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war zwar viel kaputt, aber 1949 wurden hier wieder Motorradteile für München gefertigt. Damals und in den Folgejahren finanzierte das Motorrad-Geschäft jenes mit den Autos. Denn abgesehen von den Isettas hatte BMW da wenig Fortüne - die großen "Barockengel" (Typen 501/502) verkauften sich schlecht.

1958 kam der Motorrad-Rahmenbau an die Havel, zu einer Zeit, da die Motorrad-Begeisterung der Deutschen schon wieder abflaute, weil das Auto für viele erschwinglich wurde. Da hatte BMW wieder Tritt gefasst, und zwar mit der 700er Kleinwagenserie. Und während in den 60er Jahren der richtige Durchbruch mit den sportlichen 1600er Limousinen begann, rutschte das Zweirad-Geschäft in die Flaute - es stand damals wohl ziemlich auf der Kippe.

Andererseits war etwa die R 69 S ein echter Imageträger. Gehörte die 600er mit ihren 42 PS doch zu den frühen "Hundertmeilenrennern", also zu den in den USA sehr begehrten Maschinen, die das Tempo 160 erreichten. BMW baute also weiterhin Zweiräder, weil man es sich leisten konnte - nun deckten die Autos das Gewinnmanko des Motorradbaus. Rennerfolge und die Lieferungen an Behörden in Deutschland und im Ausland brachten einiges Prestige.

Den Anschluss an die Entwicklung des Motorrades als Freizeitgefährt hätte BMW beinahe verpasst, die Zweiventil-Boxer waren der japanischen Konkurrenz Ende der 60er Jahre unterlegen. 1967 wurde die Montage der Motorräder nach Berlin verlagert, 1969 dann auch der Zusamenbau der Motoren - also die komplette Eigenfertigung. Die Entscheidung zum Umzug dürfte damals wohl auch von der Berlin-Präferenz des Bundes unterstützt worden sein ...

In den 70er Jahren wurden die Zweiventil-Boxer bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit hin ausgeknautscht, aber den Vierzylindern japanischer Provenienz waren sie nicht gewachsen. Immerhin konnte der Markt der Reiseenduros aufgetan werden - Mitte der 70er hatte Yamaha XT 500 die Ur-Enduro überhaupt geschaffen, aber wer eine kräftigere Variante suchte, griff zur R 80 G/S.

1983 kamen Freunde des flüssigkeitsgekühlten Reihenmotors bei BMW zum ersten Mal auf ihre Kosten, mit der Drei- und Vierzylinder-K-Serie. 500 Millionen Mark kostete der Werksumbau. Schnell erlangten die Fahrzeuge das Prädikat "unzerstörbar", ein Eigner soll schon 600 000 Kilometer (mit dem ersten Motor) zurückgelegt haben.

Das Konzept der Zweiventil-Boxer galt inzwischen freilich als hoffnungslos veraltet, und so wurde es von 1993 an durch die Vierventilreihe ersetzt, zuerst in der R 1100 RS. Und damit (sowie mit der F 650, die bis Ende 1999 bei Aprilia in Noale gefertigt wurde) begann die Serie der Verkaufsrekorde. Denn in die Boxer wurde all das Mögliche an technischen Finessen hineingestopft, von der besonders stabilen Vorderradaufhängung (Telelever) bis hin zu Einspritzung, G-Kat und ABS. Zu den beliebtesten Modellen der Vierventilboxer entwickelten sich die Reiseenduro GS sowie die komfortable RT-Tourerin. Beide wurden überarbeitetet, die GS im vergangenen Jahr und die RT jetzt. Hubraum und Leistung wurden ein wenig erhöht, das Fünfganggetriebe erhielt einen Sechsten obendrauf und die RT ist nun auch mit dem neuen Integral-ABS erhältlich, samt Bremskraftverstärkung und -lastverteilung.

Bereits ein Jahr lang läuft überdies die neue F 650 GS von den Spandauer Bändern, auch sie erfreut sich mit inzwischen mehr als 17 000 Stück einer großen Nachfrage. Verständlich, denn die Einzylinder ist elektronisch so gesteuert, dass sie in unteren Drehzahlen sehr weich läuft, ohne dass es "oben herum" an Kraft mangelte.

In einer überarbeiteten Version steht jetzt auch die Vierzylinder-Sporttourerin, die K 1200 RS, bei den Händlern. Sie erhielt eine größere Frontscheibe und einen höheren Lenker, ist also bequemer geworden, und, mit Integral-ABS, noch sicherer. Und der C 1 bekommt Verstärkung. Vom Frühjahr an wird es dieses außergewöhnliche Zweirad zudem in einer 200-Kubik-Version geben. Die Entscheidung fiel auch wegen der Bestimmungen in Italien. Dort dürfen Fahrzeuge unter 150 Kubik nicht auf die Autobahn.

Zum Schluss noch die Eine-Million-Frage: Was hat sich bei aller High-Tech in der Motorradfertigung bei BMW nicht geändert? Das Anbringen der Zierlinien. Regina Olschewski, seit 30 Jahren im Werk beschäftigt, zieht diese Linien mit einem feinen Pinsel und absolut ruhiger Hand. Und was macht sie, wenn sie mittendrin plötzlich einen Schluckauf bekommt? "Kein Problem, die Farbe kann man abwischen." Na, hoffentlich nur während dieser Phase der Produktion ...

Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar