Zeitung Heute : Das Rollkommando

Durch sie wurde die moderne Stadt erst möglich. Nun bringt sie Berlins neuen, spektakulären Museums-Bau in Bewegung. Eine kleine Kulturgeschichte der Rolltreppe.

Susanne Kippenberger

Der Mann ist ein Genießer. Ein Rolltreppengenießer. Morgens, mittags, abends, zu jeder Tageszeit und mit wachsendem Vergnügen lässt er sich zur Arbeit hoch und wieder runter fahren. Jede Fahrt führt ihn in seine Kindheit zurück, mit schönem Schaudern erinnert er sich an die Ängste der Mutter und die eigenen Träume: zum Beispiel den, ein Kaugummi von der mächtigen Maschine zerquetschen zu lassen. Das gleichbleibende Tempo, das leise, hämmernde Geräusch, das Unergründliche der Treppe, die aus dem Nirgendwo kommt und ins Irgendwo gleitet, fasziniert ihn mehr noch als die Fließbänder an der Kasse im Supermarkt, der Hähnchengrill im Kaufhaus. Er liebt den schwarzen Glanz des Handlaufs, ergibt sich „der Trance des motorisierten Aufschwungs“ – jede Rille aus Metall würdigt der Connaisseur, jeden Moment der Fahrt will er genießen, weshalb er gern die Augen schließt und immer steht, nie geht.

Einen ganzen Roman lang lässt der amerikanische Autor Nicholson Baker seinen namenlosen Helden Rolltreppe fahren und dabei reflektieren über „Die Herkunft der Dinge“, so der Untertitel dieser leisen, ironischen Hymne auf „den großen Silbergletscher“, auf Schnürsenkel, Strohhalm und all die anderen Dinge des Alltags, die kaum einer sieht. „Rolltreppe“ heißt das Buch.

Der Terror der Überholspur

Das Vergnügen bleibt Sten Nadolny verschlossen. Dem Berliner Schriftsteller steckt „die Kinderschreckfantasie“ bis heute in den Knochen, diese Angst, „mit den Füßchen“ zwischen die Stufen zu geraten, zerquetscht zu werden und wie beim Paternoster im Nirgendwo zu verschwinden. „Diese ganze Technik hat ja was Lauerndes.“ Sicher ist der 61-Jährige ganz froh, wenn er sich, müde und bepackt, auch mal kutschieren lassen kann. Aber ein Vergnügen? Nein, das ist es für den Künstler nicht.

Als „Terror“ empfindet der Autor, bekannt als Entdecker der Langsamkeit, das Diktat der Überholspur, „dass man links immer gehen muss. Da kann man sich gar nicht zu zweit unterhalten.“ Er kann es nicht haben, wenn andere ihm auf die Pelle rücken. „Wenn es richtig voll wird, dann sage ich: Nein, danke, und gehe die Treppe hoch als freier Mensch.“

Und nun auch noch das: eine Rolltreppe im Museum. Gesehen hat Sten Nadolny es noch nicht, das Gefährt im gerade eröffneten Anbau des Deutschen Historischen Museums. Aber allein die Vorstellung – „ohne Verzug, blitzschnell zu den alten Meistern“ – befremdet ihn. Ein Massentransportmittel, erfunden im Dienste von Kommerz und Bequemlichkeit in den ehrwürdigen Hallen der Kunst! In Kinos, Buchhandlungen, selbst Bibliotheken haben sie sich ja schon breit gemacht. Aber im Museum gab’s sie noch nicht in Berlin. JapanischeReisegruppen werden sich freuen über die neue Mobilität. Durchs Pergamonmuseum laufen sie jetzt schon im Schnitt in 22 Minuten durch.

So widersprüchlich wie die Gefühle des amerikanischen Romanhelden und des deutschen Schriftstellers ist vieles an der Rolltreppe. So ist sie zwar Motor der mobilen Gesellschaft, fährt selbst aber viel langsamer als vor 100 Jahren. Die ersten Rolltreppen, die in der steilen Diagonale fahrende Laufbänder waren, fuhren bis zu sechs mal so schnell wie ihre Nachfahren von heute – und sehr viel ruppiger. Einigermaßen heil oben angekommen, wurden die Passagiere beim Probelauf im Kaufhaus Harrods mit Riechsalz und Cognac wiederbelebt. Heute geht Komfort über Geschwindigkeit. Möglichst sanft sollen die Passagiere an den Waren vorbeigeleitet werden.

Die Treppe ist für den Individualisten gemacht. Dort ist der Mensch Herr seiner selbst, kann eigenmächtig bestimmen, ob er über die Stufen schreiten, schlurfen oder hüpfen will, oder sich vielleicht sogar auf sie setzen möchte.

Wer Rolltreppe fährt, wird zur passiven Masse Mensch. Die Rolltreppe ist eine Einbahnstraße, sie schreibt die Richtung vor, genau wie das Tempo – das Tempo der Monotonie. Eine Pause ist nicht vorgesehen, wie die Ware auf dem Fließband wird der Mensch transportiert, auf einem Band, das keinen Anfang und kein Ende hat, das sich beständig im Kreise dreht. Kein Wunder, dass Künstler wie Thomas Demand, der einen Film zur Rolltreppe gemacht hat, fasziniert sind von diesem Perpetuum Mobile. „Durch ihre Wiederholungsstruktur“, schreibt der Kritiker Holger Liebs zu Demands Arbeit, „transportiert die Rolltreppe die Wahrnehmung aus dem Gefüge chronologischer Zusammenhänge, sie ist das architektonische Äquivalent zur Flughafenmusik, die zur Fiktionalisierung von Orten beiträgt und jegliches Zeitgefühl eliminiert.“

In einer amerikanischen Fabrik transportierten Rolltreppen schon 1905 6000 Arbeiter zu Schichtbeginn nach oben; nach Feierabend wurde die Richtung gewechselt, rollten die Treppen die müden Arbeiter wieder runter. Heute werden auf der mit 800 Metern längsten Rolltreppe der Welt die Angestellten Hongkongs morgens zur Arbeit runter, Hausfrauen und Touristen mittags den steilen Berg hoch transportiert.

„Stetigförderer“ nennen die Fachleute die Rolltreppe – ein Band, vor dem man, anders als beim Lift, selten Schlange stehen muss, das 12 000 Menschen in einer Stunde fortbewegen kann, durch Einkaufszentren, Bahnhöfe, ja, selbst an Heiligenschreinen vorbei. Ohne Rolltreppe würde kein Londoner die U-Bahn benutzen, ohne Fahrsteige – die horizontale Version – würden die großen Flughäfen gemieden, wären Kaufhäuser längst pleite. Ohne Rolltreppe gäbe es die moderne Großstadt nicht.

Und ohne Großstadt gäbe es die Rolltreppe nicht. Die Diagonale braucht viel Platz (weshalb sie für den privaten Hausgebrauch ungeeignet ist) und viele Menschen. Nathan Ames kam mit seiner Erfindung der „revolving stairs“ 1859 ein paar Jahrzehnte zu früh. Erst in den 90er Jahren wurden andere Modelle zur Marktreife entwickelt. Ames’ Erfindung war ein Flop, weil den Metropolen noch die Massen fehlten. Berlin z.B. hatte 1850 erst rund 420 000 Einwohner. 1900 waren es dann knapp 1,9 Millionen. Und die wollten bewegt werden.

Dabei gehört es zu den paradoxen Eigenschaften der „Fahrtreppe“, wie sie offiziell heißt, dass sie den Menschen mobilisiert und zugleich lähmt. Kaum aufgestiegen, bleiben die meisten Passagiere starr stehen, „zum Standbild eingefroren“, wie es Nadolny beschreibt, „wie die Mumien“.

So ist es auch gedacht, dass die Menschen stehen bleiben. Damit sie das bequem können, sind die Stufen viel tiefer als bei einer normalen Treppe, und weil sie tiefer sind, müssen sie auch höher sein – wie jeder weiß, der einmal einer kaputten Rolltreppe begegnet ist: Die kann man nämlich nur mühsam hoch klettern, nicht steigen.

Dabei ist die Rolltreppe öffentliches Massentransportmittel und Straße. Die Regeln der Straßenverkehrsordnung gelten auch hier, rechts stehen, links gehen, in England natürlich umgekehrt. London war die erste große Stadt, die, 1911, eine Rolltreppe zur U-Bahn baute, die weit unter der Erde lag. Noch heute hat man dort das Gefühl, mit der Rolltreppe in die Hölle zu fahren, fast senkrecht geht es in die Tiefe, von der man verschlungen zu werden meint, zerdrückt von den Massen im Berufsverkehr.

Kinderglück

Des einen Hölle ist des anderen Himmelreich. Kinder vergnügen sich auf der Rolltreppe wie auf der Achterbahn, genießen den Kitzel der Angst, lassen sich weder Tempo noch Richtung diktieren, laufen der Einbahnstraße entgegen und setzen die Treppe schachmatt: 90 Prozent der Stillstände, so eine Schätzung, gehen auf jugendlichen Vandalismus zurück.

Nicht zufällig stand eine der ersten Rolltreppen in einem Vergnügungspark, in Coney Island. 1900 dann führte die Firma Otis den Escalator, für den sie das Patent gekauft hatte, auf der Weltausstellung in Paris zum ersten Mal der ganz großen Öffentlichkeit; anschließend wurde die Treppe in einem Warenhaus in Philadelphia eingebaut. Auch in Berlin rollten die ersten Rolltreppen, Mitte der 20er Jahre, in Kaufhäusern, bei Wertheim und Tietz. Die Berliner kamen, zum Staunen, wie die Schriftstellerin Ursula Ziebarth sich später erinnerte: „Man lief nicht auf der Rolltreppe, sondern man genoss das Wunder, dass man da stand und hochgezogen wurde!“

Wertheim in Berlin, Harrods in London, Bloomingdale’s in New York – die Kaufhäuser waren die Pioniere der neuen Technik. Die Betreiber der prächtigen neuen Warenhäuser merkten nämlich schnell, dass die Kunden keine Lust hatten, sich in den vierten Stock zu schleppen, um Nähgarn zu kaufen. Und die Aufzüge waren viel zu klein, um Kundenströme zu bewältigen. Je höher das Stockwerk, desto tiefer der Umsatz – auf der vierten Etage gerade noch zehn Prozent vom Erdgeschoss. Mit den Rolltreppen ließ er sich bis aufs Vierfache steigern.

„Keine Erfindung hatte eine so gewaltige Auswirkung auf das Einkaufen wie die Rolltreppe,“ schreiben Srdjan Jovanovic Weiss und Sze Tsung Leong in dem von Rem Kohlhaas herausgegeben Buch „Guide to Shopping“. Den Titel schmückt ein Reklamebild von Otis: eine Rolltreppe, die vor Dollarzeichen blinkt, an deren Fuß ein großer Teppich liegt – „Welcome“. Der Aufzug, so schrieb die Firma in einer frühen Werbebroschüre, „ist für den Mann mit einer Mission“, der genau weiß, wohin er will. Mit der Rolltreppe dagegen könne der Geschäftsmann sich den Unentschlossenen schnappen und ihn – sanft und elegant – dahin bringen, wo er ihn haben will. „Rolltreppen fördern den Spontan-Einkauf.“

Die Rolltreppe also ein zutiefst kapitalistisches Gefährt – das im Kommunismus auf Hochtouren lief. Mag alles andere seinen sozialistisch langsamen Gang gegangen sein, in Moskau lief die Rolltreppe im U-Bahnhof fast doppelt so schnell wie im Westen: ein Meter pro Sekunde. Masse ist Masse.

Kommerz, Vergnügen, Effizienz: Das ist die Heimat der Rolltreppe. Ganz Frankreich hat nur 200 Rolltreppen mehr als Las Vegas. So ist es konsequent, dass die Rolltreppe nun durchs Museum fährt, der Besucher wie Stückgut zur Kultur gezogen und getragen wird. Die Museen haben sich enorm gewandelt: vom elitären Kulturtempel zum Vergnügungszentrum für die Massen, das kommerziell erfolgreich sein will.

„Vulgär!“ schimpften die Kritiker, als das Centre Pompidou 1977 eröffnet wurde, das nicht wie ein Museum, sondern wie eine gigantische Maschine aussah. Zur Krönung hing außen auch noch eine spektakuläre Rolltreppe in einer Röhre. Die Besucher waren begeistert, sechs Millionen Menschen ließen sich allein im Jahr der Eröffnung da durchkutschieren. Schöner als Riesenradfahren, befanden sie, denn die Architekten legten ihnen Paris zu Füßen. Durch die Rolltreppe wurde die Stadt selbst, neben der Kunst, zum Ausstellungsstück.

Die mobile Bühne

Als I.M. Peis Anbau zum Deutschen Historischen Museum in Berlin letzte Woche eröffnet und gefeiert wurde, regte sich niemand über die Rolltreppe auf. Mit Brücken, Wegen und Plätzen ist der Bau angelegt wie eine kleine Stadt. Eine Stadt, die bestaunt und als Raum erlebt, er-fahren werden will, mit immer wechselnden Perspektiven, auch auf Berlin. Die Rolltreppe steht nicht im Mittelpunkt, wie das gläserne Spiraltreppenhaus, ist „kein bewusstes Feiern der Mechanik“, wie die Leiterin des Berliner Büros von Pei betont. Dezent drängt sie sich an die Wand. Sie soll praktisch sein. Wie im Kaufhaus will sie den Besucher locken und lenken: in den weniger attraktiven Untergrund, der in Ausstellungsräume, den Laden und zum Altbau führt.

Als „urbanes Theater“ wird der Museumsanbau von Pei im begleitenden Katalog beschrieben. Ein urbanes Theater ist die Rolltreppe selbst, eine mobile Bühne für den Großstadtmenschen. Im KaDeWe ist die Inszenierung besonders gelungen. Vier Rolltreppen stehen im Zentrum des Kaufhauses, die Rollenden sind Schauspieler und Zuschauer zugleich, man kann die Vorbeigleitenden beobachten und die eigenen Eitelkeiten vor den großen Seiten-Spiegeln produzieren. Als „motorisierten Flaneur“ beschreibt der Kritik Liebs den Fahrgast, spricht von „lustvoll erlebter Passivität“.

Und das Vergnügen wird immer größer: Alle zehn Jahre verdoppelt sich die Zahl der Rolltreppen in der Welt, hat das Autorenduo Weiss und Leong ausgerechnet. Das hängt mit der Explosion der Städte vor allem in Asien zusammen, wie mit der wachsenden Zahl der Einkaufszentren, die das urbane Verkehrsmittel auch auf dem Lande eingeführt haben. Die Shopping Mall ist ja nichts anderes als Stadt-Ersatz. Und dort wird die Rolltreppe nun zum Zentrum erklärt. So alt sie ist - grundlegend verändert hat sie sich ja nicht, aber sie ist leichter geworden, eleganter, transparenter; in den großen neuen Einkaufszentren scheinen freitragende Rolltreppen durch die Atrien regelrecht zu schweben, werden bewusster als Teil der Architektur inszeniert.

Auch die 60 Rolltreppen, die in den Lehrter Bahnhof kommen, werden aus Glas gebaut, Leuchtröhren werden die Handläufe betonen. 250 000 Euro wird jede Rolltreppe kosten, denn robust muss ein solches Gefährt im Bahnhof sein, das Wetter, Koffern und Stiefeln ausgesetzt ist, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche rollen soll. Eine Rolltreppe fürs Kaufhaus ist günstiger zu haben.

Wenn die Firma Otis jetzt mit seiner neuesten Entwicklung eine „Revolution der Rolltreppe“ ankündigt, so wird diese den meisten Benutzern verborgen bleiben. Es geht um die Sicherheit dabei. Aber schon jetzt sind Rolltreppen sicherer als fast jedes andere Verkehrsmittel, auch wenn alle paar Jahre eine Horrorgeschichte in der Zeitung erscheint – vom Jungen, dem der Zeigefinger abgerissen wurde, von der Frau, deren Schal sich verfing und sie erwürgte. Als gefährlich gelten Rolltreppen heute aus ganz anderem Grund: weil sie Übergewicht und Herz- und Kreislaufkrankheiten befördern. Ärzte würden sie im Dienste der Volksgesundheit am liebsten abschaffen: damit die Leute wieder Treppen steigen.

Das sollten sie tun, im Martin-Gropius-Bau. Wer die alten Stufen zur Ausstellung „Warum!“ hoch geht, kann auf der riesigen Arbeit des britischen Künstlers Mark Wallinger zusehen, wie ein Engel in der Londoner U-Bahn Rolltreppe fährt. Ob er in den Himmel oder die Hölle kommt - das muss der Betrachter selbst entscheiden.

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