Zeitung Heute : Dem Himmel so fern

Der A 380 wird zu spät ausgeliefert, EADS kostet das Milliarden. Wie gefährdet sind die deutschen Werke?

Guillaume Decamme[Paris] Rainer W. During[Be]

Warum verzögert sich die Auslieferung des A 380 erneut um zehn Monate?

„Planungen und Vorgaben zur Programmeinführung des A 380 standen außerhalb jeglicher Realität“ heißt es in einer gemeinsamen Erklärung des Gesamtbetriebrates von Deutschland und der IG Metall Küste. Tatsächlich hat das Management unterschätzt, wie viel Zeit nötig ist, um die aus dem Takt geratene Produktion des Flugzeugs wieder ins Laufen zu bringen. Im Juni war Airbus noch von einer Lieferverzögerung von zunächst einem halben Jahr ausgegangen. Hauptproblem ist der abschließende Einbau der Kabelbäume in die vordere und die hintere Rumpfsektion. Die werden in Hamburg gebaut und dann mit Spezialfähren zur Endmontage nach Toulouse transportiert.

Zu den jetzigen Schwierigkeiten sei es auch gekommen, weil ein digitales 3-D-Modell, das die Verlegung des Kabelbaums erleichtern sollte, erst verspätet eingesetzt werden konnte, heißt es bei Airbus. Daher hätten sich auch die Schulungen für die zuständigen Mitarbeiter verzögert. Intern ist allerdings auch zu hören, dass das Management eine ganz Reihe von kleineren Problemen beim Bau des A 380 zu lange ignoriert habe. Erst dadurch sei die Situation eskaliert.

Wie sieht das Sanierungsprogramm aus, das Airbus auflegen will?

Mit dem Sparprogramm „Power 08“ soll die Effizienz der 16 Produktionsstätten in Europa genau untersucht werden. Airbus-Chef Christian Streiff hat bereits angekündigt, dass doppelte Strukturen beseitigt werden sollen. Aus dem Unternehmen heißt es sogar, dass die Verlagerung von Teilen der Produktion in Länder mit niedrigeren Lohnkosten und die verstärkte Vergabe von Aufträgen an günstige Zulieferer erwogen wird. Am Stammsitz in Toulouse selbst soll die Belegschaft um 30 Prozent reduziert werden. Streiff setzt dabei vor allem auf Frühpensionierungen. Entlassungen soll es nicht geben. Mit gutem Grund: Das Auftragsbuch des Flugzeugbauers ist trotz der Schwierigkeiten beim Großraumflugzeug A 380 voll. In diesem Jahr sollen 400 Flugzeuge ausgeliefert werden, im nächsten sogar 450.

Mit „Power 08“ sollen ab 2010 zwei Milliarden Euro jährlich eingespart werden. Denn die Auslieferungsverzögerung beim A 380 belastet das Konzernergebnis mit 4,8 Milliarden Euro. Frankreich unterstützt das Sparprogramm. Ministerpräsident Dominique de Villepin sprach den Chefs der Airbus-Mutter EADS, dem Franzosen Louis Gallois und dem Deutschen Thomas Enders, „volles Vertrauen“ aus. Nun hofft Streiff auch auf Unterstützung aus Berlin. Heute trifft er sich mit Wirtschaftsminister Michael Glos (CSU).

Welche Auswirkungen hat die Airbus-Krise für die Standorte in Deutschland?

Die EADS-Führung hat die erwartete Standortentscheidungen zurückgestellt. Aussagen zur Zukunft der verschiedenen Werke werde es erst 2007 geben, hieß es. Zuvor hatten französische Medien über einen Abzug des A -380-Projektes vom Standort Hamburg-Finkenwerder spekuliert. Dort sind allerdings bereits rund 650 Millionen Euro in den entsprechenden Ausbau des Werkes investiert worden. Und die lange Zeit umstrittene Startbahnverlängerung, die Voraussetzung für die Einrichtung eines rund 100 Millionen Euro teuren Auslieferungszentrums ist, hat gerade begonnen.

In Hamburg werden nicht nur die vorderen und hinteren Rumpfsektionen des A 380 gebaut. Hier erfolgt auch die Innenausstattung der Kabinen und Frachträume. Außerdem sollen in Finkenwerder die Maschinen übergeben werden, die für Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten bestimmt sind. Das alles scheint nun gefährdet: Offenbar gibt es bei EADS Überlegungen, die Hamburger Aufgaben nach Toulouse zu verlagern und dafür die Produktion des Kurzstreckenjets A 320 in die Hansestadt zu geben, wo bereits die Schwestermodelle A 318, A 319 und A 321 endmontiert werden. Derzeit sind an den sieben AirbusStandorten in Deutschland rund 24 000 Menschen beschäftigt. Allein in Hamburg sind jeweils rund 2000 Mitarbeiter bei Airbus und bei Zulieferfirmen vom A-380-Programm abhängig.

Was bedeutet die Lieferverzögerung für den A 380 und das Image von Airbus?

Der Imageschaden für den A 380, aber auch für Airbus allgemein, ist gewaltig. Erst in den vergangenen Jahren war es dem Unternehmen gelungen, auf dem Weltmarkt für größere Verkehrsflugzeuge mit dem amerikanischen Branchengiganten Boeing gleichzuziehen. Jetzt ist die Position der europäischen Flugzeugbauer gefährdet, zumal man sich auch mit dem neuen Flugzeug A 350 schwer getan hat. Das Konkurrenzmodell für die futuristische Boeing 787 „Dreamliner“ war den potenziellen Kunden viel zu konventionell und musste noch einmal völlig neu konzipiert werden. Jetzt kommt auch diese Maschine erst zwei Jahre später als geplant auf den Markt, vier Jahre nach dem Wettbewerber aus Amerika. Entsprechend zögerlich lässt sich der Verkauf an.

Auch der ohnehin nur für bestimmte, hochfrequentierte Rennstrecken geeignete A 380 ist mit bisher 159 verkauften Maschinen alles andere als ein Verkaufsschlager. Außer einer Nachbestellung von neun Flugzeugen durch Singapore Airlines gab es in diesem Jahr noch keinen neuen Auftrag für den Großraumjet, der bis zu 873 Personen befördern kann. Dabei hieß es schon vor der Krise, dass mit dem Superjumbo frühestens ab der 250. Maschine Geld zu verdienen ist.

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