Zeitung Heute : Deutschland Stauraum

Wenn die Ferien enden, hört der Spaß auf. Denn auf den Autobahnen wird es eng. Elf Stunden pro Jahr steht jeder Bürger im Stau. Neue Technik soll das verhindern.

Paul Janositz

Schon lange nicht mehr im Stau gestanden? Dann machen Sie sich doch einfach heute auf den Weg. Ferienbeginn in Baden-Württemberg und Bayern, eine zweite Reisewelle aus Nordrhein-Westfalen, eine dritte aus Hessen und Betriebsferienstart bei Ford in Köln und Audi in Neckarsulm… Der ADAC warnt vor „Autoschlangen mit Rekordlänge auf Deutschlands Autobahnen“. Im Schritttempo auf A 1, A 2, A 3, A 7, A 95… Nächste Woche, wenn in Berlin die Schulferien enden, geht’s fröhlich weiter. Und alles, weil bestimmt wieder jemand eine Wespe verscheucht.

Staus entstehen, wenn zu viele Autos in einer bestimmten Zeiteinheit auf derselben Straße fahren. Und „zu viele“ seien es, sagt Peter Konhäuser, Stauforscher bei Daimler-Chrysler, wenn 3600 Fahrzeuge pro Stunde auf einer Spur einen Fleck passierten. Dann reiche es, wenn ein einziger Fahrer nur die viel zitierte Wespe verscheuchen will. Unwillkürlich tritt er auf die Bremse, in einer Kettenreaktion setzt sich die Bremserei hinter ihm fort – der Stau ist da, anscheinend aus dem Nichts.

Schon weniger simpel ist die Prognostizierung von Staulängen. „Zunächst muss man wissen, wie viele Autos hineinfahren", sagt Konhäuser. Dabei helfen Induktionsschleifen, die in die Fahrbahnen eingelassen sind. Besonders gut ausgestattet sind Hessens Autobahnen, bei denen auf 850 Kilometer etwa 1500 Schleifen im Abstand von 500 bis 5000 Metern liegen. Grundlage der Staubeobachtung ist ein Software-Programm, das bei Daimler-Chrysler entwickelt wurde. „Wir gehen von einer Drei-Phasen-Theorie des Verkehrs aus", sagt Stau-Experte Hubert Rehborn. Auf den ungestörten Verkehr folge die „synchronisierte" Phase – jener Zustand, bei dem er an bestimmten Stellen, etwa in der Nähe von Autobahn-Auffahrten, langsamer fließt. Zum Stillstand kommt es erst in der dritten Phase.

Die Vorhersage des synchronisierten Verkehrs sei jedoch schwer, sagt Rehborn – wie viele Fahrzeuge eine bestimmte Auffahrt benutzen beispielsweise. Hier hilft in Hessen die „Fingerabdruck-Methode". Dabei wird der Verkehr an einer bestimmten Stelle eine Zeitlang erfasst. Diese Daten werden später mit der jeweils aktuellen Situation verglichen. Der Rechner erkennt Ähnlichkeiten des aktuellen Musters mit aufgezeichneten und leitet daraus seine Prognose ab. Die Daten sind nach Wochentagen aber auch nach Ereignissen wie Fußballspiele oder Open-Air-Konzerte gegliedert. Mit diesen „Ganglinien“-Prognosen lässt sich die Entwicklung für bestimmte Tage oder Ereignisse dann schon weit vorhersagen.

Und bald soll es noch kurzfristigere Prognosen geben, innerhalb einer halben Stunde etwa – und zwar „schon im nächsten Jahr", sagt Gerd Riegelhut, Leiter der Verkehrszentrale Hessen. Dann sollen die Fahrer etwa rund ums Frankfurter Kreuz übers Internet exakt erfahren können, was sie in den nächsten 30 Minuten auf der mit täglich 150 000 Fahrzeugen extrem dicht befahrenen Strecke erwartet .

Zustandsbeschreibungen reichen jedoch nicht – oberstes Ziel ist die Stauvermeidung. Der volkswirtschaftliche Schaden von Staus ist zwar schwer zu schätzen – 250 Millionen Euro täglich könnten es sein –, die Forscher Rudolf Petersen und Karl-Otto Schallaböck haben aber einmal ausgerechnet, dass die Deutschen pro Jahr 910 Millionen Stunden im Stau stehen: elf pro Bürger oder 1,8 Minuten täglich. Zeit, in der niemand Geld verdient. Ganz wird man Staus jedoch nie abschaffen können. Vielleicht ließen sich noch zehn bis 20 Prozent Kapazitätszuwachs aus den Straßen rausholen, mehr nicht.

Wie es besser werden kann, darüber denken zum Beispiel die Mitarbeiter von „Invent“ nach. Am vom Bundesministerium für Forschung geförderten Projekt arbeiten 23 Unternehmen mit: Autohersteller, Zulieferer, Firmen für Logistik und Telekommunikation. „Wir verfolgen drei Ansätze", sagt Projekt-Leiter Scholl. Zum einen entwickeln Unternehmen wie Daimler-Chrysler Fahrerassistenz-Systeme, die das Auto beispielsweise in Stop-and-Go-Phasen selbstständig abbremsen können, wenn der Fahrer sich vielleicht gerade mit der Frau streitet. So werden Unfälle vermieden, die den völligen Stillstand herbeiführen könnten.

Zum anderen wird an Verkehrsleit- Systemen gearbeitet, die Staus schneller auflösen, indem sie das Einfädeln an der Verengung oder das Anfahren nach dem Stau optimieren: Dann wird auf dem im Fahrzeug installierten Monitor die Meldung aufleuchten : „Gleich ist der Stau zu Ende, bereite Dich aufs Anfahren vor“. Denn eine Vorwarnung, so haben die Wissenschaftler festgestellt, erhöht die Reaktion ungemein. Schließlich kümmern sich die Projekt-Mitarbeiter auch um „Verkehrsmanagement und Logistik", indem sie Navigationssysteme weiterentwickeln, mit denen Fahrer um staugefährdete Bereiche herumlenken können. Prototypen werden rund um München und Magdeburg schon getestet.

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