Zeitung Heute : Die Rückkehr der Echten

Udo Stünkel

Das waren noch Zeiten, als Moto Guzzi richtige Sportmaschinen anbot, denn heute gibt es, wie berichtet, nur noch das nackte Retro-Bike "V 11 Sport". Mit der Einstellung der Daytona 1000 und der Sport 1100 im vergangenen Jahr hat sich das Werk von "echten" Sportmaschinen verabschiedet. Gerade mit der Daytona hatte sich die als sehr konservativ geltende Firma Anfang der Neunziger weit vorgewagt: Ein neuer potenter Motor mit halb hoch liegenden Nockenwellen, vier Ventilen und Einspritzung hing in einem stabilen Zentralrohr-Rahmen und brachte seine Kraft über einen neutralisierten Kardanantrieb auf die Straße. Zudem war die Maschine ein echter Hingucker.

Allerdings gab es zwei Probleme. Erstens: Die Vierventil-Ducatis (damals noch die 888) waren handlicher und schneller als die sehr teure Daytona. Der Aufbau einer Guzzi ließ hier kaum Überholmöglichkeiten zu. Zweitens: Den ebenfalls als sehr konservativ geltenden Guzzi-Fans war der neue Motor suspekt, sie wollten lieber den alten Stoßstangenmotor mit Vergasern (anders als BMW traute Guzzi sich nicht, das Zweiventil-Aggregat einzustellen). In seiner Verzweiflung setzte Guzzi auf mutige Konzepte, doch aus der Centauro - halb Daytona, halb Motorroller - wurde auch kein Bestseller.

Aber da gab es ja noch die kleine aber feine Firma Magni. Deren Gründer Arturo Magni, früher Rennleiter bei MV Agusta und bekannt für Spezial-Fahrwerke, hatte schon seit langem mit seinem Sohn Giovanni insbesondere Moto Guzzis veredelt (magnificare heißt eigentlich verherrlichen). Neben dem extravaganten Design fiel vor allem die Parallelogramm-Schwinge auf, die die sonst üblichen Fahrwerkreaktionen durch den Kardan eliminieren sollte.

Parallel verlief auch die Entwicklung der Magni "Australia" zu Guzzis Daytona (die Namen weisen nur auf die Teilnahme, nicht auf Siege an diesen Orten hin). Zwar funktionierte schon die werksmäßige Kardan-Entkopplung sehr gut, doch eine echte Magni musste eine "Parallelogrammo"-Schwinge haben. Vorn leistet eine voll einstellbare Upside-down-Gabel von Forcelle Italia oder Paioli gute Dienste, während hinten der nach dem Cantilever-Prinzip arbeitende White-Power-Stoßdämpfer etwas bockig wirkt. Anders als die neue V 11 wurde die Australia noch mit dem nach heutigen Maßstäben etwas grobschlächtigen Fünfgang-Getriebe ausgerüstet und ihr Motor hat bei 4500 Umdrehungen ein Drehmoment-Loch (was mit einem geänderten Chip geglättet werden kann).

Zeigte man bei Guzzi nach einem vollverkleideten Daytona-Prototypen in der Serie stolz die dicken Zylinder, so dürfen diese aus der Magni-Schale nur einen verschämtem Blick werfen. Und schämen braucht der Guzzi-Koloss sich eigentlich nicht, denn der Twin versucht, mit maximal 88 Newtonmetern Drehmoment der zierlichen Kardanwelle in allen Drehzahlbereichen den Hals umzudrehen. Dabei wird er mit zunehmender Drehzahl immer freier und vibrationsärmer - bis ihn die Elektronik bei 9000 Touren bremst.

110 gemessene Pferdestärken (bei 8400 Umdrehungen) sind auch heute noch für einen luftgekühlten Zweizylinder ein beachtlicher Wert, mit dem die vollgetankt immerhin 235 Kilo schwere Maschine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h gebracht wird. Dass Magni auf diesen Durchzug gesetzt hat, merkt man daran, dass es sich beim Beschleunigen noch einigermaßen gut auf der 780 Millimeter hohen und nach hinten ansteigenden Sitzbank mit ihrem hauchdünnen Moosgummi hocken lässt.

Doch beim langsamen Fahren oder gar Bremsen (mit gut zu dosierenden Brembos) rutscht man unweigerlich auf den breiten Tank und die Handgelenke schmerzen auf den weit vorn liegenden Stummeln. Wer mitten im Stadtzentrum wohnt, sollte seine Ausfahrten nicht unbedingt in den Feierabendverkehr legen, die Lastwechselreaktionen sind beträchtlich, die Kupplung ebenso schwergängig wie das Getriebe und die Heizwirkung des Motors beeindruckend.

Wer jetzt sagt, dass ein Lamborghini auch nicht so bequem ist wie ein Benz, hat begriffen, dass Signore Magni einzigartigen Maschinen-Bau betreibt, wie ihn heute kein Serienhersteller mehr anbieten kann. Und seit Guzzi die Vierventilmotoren nicht mehr in eigene Fahrwerke baut, hat Magni ein richtiges kleines Monopol.

Liebhaber der Marke Guzzi wissen seit je her, dass die Maschinen nicht ausschließlich zum Fahren da sind, sondern man sich auch liebevoll darum kümmern kann (muss?). Für knapp über 30 000 Mark kann der Freund extravaganter Grundbausätze eine dieser Herrlichkeiten beim Importeur Stein-Dinse in Braunschweig erwerben.

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