Die Stadt : Freie Fahrt

Der Nahverkehr braucht eine Revolution. In Salzburg, Paris und Hasselt hat sie begonnen. Eine Bilanz zum Klimagipfel in Kopenhagen.

Bernd Müllender
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Illustration: Andree Volkmann für den Tagesspiegel

Vor ein paar Wochen saß Dorli Reyer zum ersten Mal auf diesem Ding. Und staunte: Das fuhr ja, als würde einen jemand schieben! Aber da war niemand; Dorli Reyer hatte nur auf einem Elektrofahrrad in die Pedale getreten, und das noch nicht einmal besonders kraftvoll. Den Rest erledigte, wie ein Verstärker, der akkubetriebene Elektromotor. Lautlos und emissionsfrei.

Mit zügigen 25 Stundenkilometern fährt sie jetzt an der Salzach entlang, der Blick geht auf Salzburgs barocke Kulisse mit der mächtigen Festung in der Spätherbstsonne. Früher tat ihr beim Radfahren jeder Pedaltritt weh, sagt die Mittsechzigerin: Arthrose. Der Arzt habe geraten: Bewegung ja, Belastung nein.

Dass Dorli Reyer doch noch zur Radsportlerin geworden ist, liegt am Energieversorger Salzburg AG. Denn die Salzburg AG macht nicht nur in Strom, Gas und Busverkehr. Sondern sie kombiniert ihre Geschäftsbereiche Energie und Verkehr seit dem Spätsommer zum neuen Modellprojekt Elektro-Drive: Jedermann in der Jedermann-Stadt kann für 29,90 Euro im Monat (bei dreieinhalb Jahren Laufzeit) ein Elektro-Bike leasen. Die ersten 100 Räder sind zum Ende der Radsaison weg, außerdem zehn Elektroroller (94,90 Euro im Monat) und eine Handvoll Segways (219,90 Euro), jene selbst balancierenden Stehroller aus Kalifornien. Für 20 Euro extra gibt es das Monatsticket für die Busse der Stadt dazu. An 15 Ladestationen in Salzburg können die Bikes unentgeltlich mit Strom gefüttert werden. Der kommt zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen.

Für Dorli Reyer, Pensionärin, wären fast 2000 Euro auf einmal für ein neues Rad zu viel gewesen, das Leasing dagegen ist für sie „wie zugeschnitten“, sagt sie. „Wissen Sie was? Ich bin begeistert.“

Begeisterung fürs Sujet klingt auch beim Magister August Hirschbichler durch, dem Vorstand der Salzburg AG. Der kleine Mann mit der Pagenfrisur und den rosigen Wagen sitzt in seinem riesigen Büro und schwärmt von der Elektromobilität: „Wir können doch nicht warten, bis irgendwann die Elektroautos kommen“, sagt er. Bis 2015 will Hirschbichler zehn Prozent aller Salzburger elektromobilisieren, das wären über 10 000 Menschen.

Derzeit versuche man, den Taxifahrern den Umstieg auf Biogas schmackhaft zu machen. Den produziert die Salzburg AG selbst, aus Wiesengras, mit eigenem Patent. Bei 60 000 Kilometern im Jahr, so die Rechnung, spare ein Taxi vier Tonnen Kohlendioxid. Und preiswerter werde es auch. Hirschbichlers Dienstwagen und 120 andere der Salzburg AG haben schon auf Biogas umgerüstet.

Nach 50 Jahren Asphaltpolitik dominieren in unseren Städten Krach, Gestank, Stickoxide, Ruß, Stau. Alle jammern, aber Millionen Menschen lenken tagein tagaus 1,5 Tonnen Materialmix zum Kauf der Frühstücksbrötchen. Radfahren? Ja, aber der Regen! Dabei sind in unseren Breiten von jeder Stunde statistisch etwa 56 Minuten niederschlagsfrei, mancherorts auch mehr. Aber diese Steigungen! Der Gegenwind! Mit dem eingebauten Rückenwind eines Elektrorads wird jede Bergstadt zum Flachland.

Wolfgang Kietreiber-Makari könnte Sportstudent sein: Turnschuhe, Sportanzug, flatterige Haare, alles sehr lässig. Der Mann ist Verwaltungsleiter bei Ikea Salzburg, einem der Gewerbekunden von Electro-Drive. Als sie in seiner Firma im Frühjahr davon hörten, beschlossen sie, gleich mitzumachen. Fünf Elektroräder stehen jetzt vor dem Möbelhaus – für die Mitarbeiter. Jeder, sagt Kietreiber-Makari, könne so ein Pedelec (Pedel Electric Cycle) privat ausleihen, „auch gerne 14 Tage für den Urlaub“. Natürlich diene die Teilnahme auch dem Firmenimage: „Aber nicht in erster Linie. Wir sind überzeugt.“

Eine Ladestation steht auf dem Firmengelände, dahinter 20 Parkboxen für die E-Räder. Nächstes Jahr will das Möbelhaus das Kontingent aufstocken. 50–60 Mitarbeiter wohnen in einer sinnvollen Entfernung von bis zu einer halben Stunde Fahrzeit. „Wenn jemand ein eigenes Rad nur für sich will, werden wir uns vielleicht auf ein 50:50-Beteiligungsmodell einigen.“ Die Salzburger Filiale hat gerade, ausdrücklich auch wegen der Beteiligung an Electro-Drive, den „Energy Globe“ des Landes gewonnen, als „einer der energieeffizientesten Betriebe“, lobte Salzburgs Landesrat.

Über 23 Stunden am Tag ist ein Auto ein ungenutztes Immobil, das städtische Räume verstopft und andere in den Parkplatzsuchverkehr treibt. Carsharing kann diesen Irrsinn abmildern. Bremen ist mit über 5000 Teilnehmern und somit schon jedem hundertsten Einwohner die Autoteiler-Hauptstadt Deutschlands. Insgesamt gibt es etwa 150 000 Carsharer in 260 Städten, Wachstum: fast 20 Prozent pro Jahr. Klingt toll. Die Schweiz hat, relativ gesehen, heute aber schon fast achtmal so viele.

Deutschland tut sich schwer, altes Denken abzuwracken. Die Privatkäufe von Elektro-Bikes nehmen zwar zu: 25 000 verkaufte Exemplare waren es 2005, für dieses Jahr rechnet die Branche mit deutlich über 100 000. Allerdings: Holland setzt genau so viele um, bei 16 Millionen Einwohnern. In Deutschland sind es fünfmal so viele.

Die Preise jenseits billiger Importware aus Fernost beginnen bei gut 1500 Euro. Zuschüsse? Nein, die sind als „Abwrackprämie“ in die Aufbauhilfe für neues Autoblech geflossen. Allenfalls einzelne Stadtwerke wie in Tübingen tun etwas dazu (50 Euro). Häufiger kaufen Städte eigene Elektroräder – für ihre Mitarbeiter, wie zum Beispiel in der Stadtverwaltung Stuttgart, in Fürth oder geplant in Offenbach. Anders Österreich: Da subventionieren mehrere Bundesländer, darunter Salzburg, den Elektrorad-Kauf mit bis zu 500 Euro in bar. In Paris gibt es seit Oktober 400 Euro pauschal. In der Schweiz kann man allein an 30 Bahnhöfen Elektroräder mieten. In China werden pro Jahr 20 Millionen Elektro-Bikes verkauft. In der Hauptstadt Peking, längst auch Geisel des Autoverkehrs, sieht man sie überall, angeblich kurven 400 000 Stück durch die Stadt.

Leihradsysteme aus dem Automaten sind mittlerweile Standard in großen Städten. London hat so die erfolgreiche Citymaut abgefedert. Gerade stehen die ersten beiden von zwölf „Cycle Superhighways“ für Berufspendler vor der Fertigstellung. Kosten: 120 Millionen Euro. Ziel der Verkehrsbehörden: die „cycling revolution“. E-Bikes werden dazugehören. In Paris ist „La Vélorution“ schon Realität. Frankreichs Hauptstadt ist zur Weltkapitale des Radverleihs geworden: 20 000 Räder stehen seit 2007 an 750 rechnergestützten Stationen bereit, für Einheimische wie Touristen. Ein Tag kostet einen Euro, das Jahresabo 29, die erste halbe Stunde Nutzung ist immer umsonst. Es gibt jährlich über 30 Millionen Buchungen. Sobald wie möglich soll zu „Velib“, dem freien Velo, „Autolib“ kommen, eine Flotte kleiner Elektroautos. 2000 sollen es einmal werden.

Deutschland hinkt hinterher. Die Bahn verleiht in etwa 40 Städten normale Fahrräder. Die Nachfrage wächst, aber auf bescheidenem Niveau. Elektrorad-Miete gibt es meist nur auf private Initiative, von Hotels oder Radgeschäften.

Das Engagement von Kommunen und städtischen Dienstleistern steckt in den Kinderschuhen. Im August gewann die Autostadt Stuttgart beim Wettbewerb des Bundesverkehrsministeriums „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ 2,7 Millionen Euro für seine Idee „Call-a-Bike-Pedelec“: Bis Mitte 2012 sollen bis zu tausend Elektrofahrräder bereitstehen. Allerdings müssen noch die Ausleihterminals entwickelt und Mehrkosten finanziert werden. Garmisch wird ebenfalls gefördert, hier soll, frühestens allerdings 2011, das erste Pedelec-System in einer Gebirgsregion entstehen, mit 30 Mietautomaten und einem Navigationssystem für jedes Rad.

Wer von selbst nichts auf die Beine gestellt bekommt, dem bietet Salzburg Entwicklungshilfe. Bei der Stadtwerkekonferenz 2009 in Berlin staunte Vorstand Hirschbichler, dass sich niemand mit dem Thema Elektromobilität beschäftigte. „Alle haben gesagt, naja, das sind doch die Elektroautos, und die gibt es noch lange nicht.“ Also gründete die Salzburg AG gleich die Tochterfirma Mobility House, die das Leasingkonzept für Elektrofahrräder exportiert. Niemand müsse schließlich „unsere Anfangsfehler nachmachen“, sagt Hirschbichler.

Linz startet im Frühjahr 2010 nach Salzburg-Vorbild, genauso wie Augsburg, die erste deutsche Stadt. Gleichzeitig wird aus dem Stromer-Netzwerk Trianel, einem Verbund aus gut zwei Dutzend kommunaler Stadtwerke, mindestens ein halbes Dutzend Städte das Salzburger Elektro-Drive-Konzept übernehmen. Die Namen sind noch geheim. Aachen dürfte dazugehören, wo es seit August testweise schon 12 Pedelecs tageweise zu leihen gibt – mitfinanziert durch die Stadt.

Wie bekommt man notorische Automobilisten in Bus und Bahn? Indem man den öffentlichen Nahverkehr verlässlich, bequem und konkurrenzlos billig macht. In Brüssel fährt man ein Jahr lang umsonst Bus und Bahn, wenn man sein Auto abmeldet. Der Nulltarif ist ein uralter Traum: Einfach einsteigen und losfahren, kein Gedanke mehr an Ticketkauf, Kleingeld- und Entwertersuche, Tarifzonen, Kontrolleure. Im belgischen Hasselt ist der Traum Wirklichkeit.

1997 sah Steve Stevaert, Bürgermeister der 72 000-Einwohner-Stadt, Hasselt vor dem Verkehrskollaps. Ein dritter Autoring müsse her, sagten die einfallslosen Stadtplaner. Unbezahlbar und umweltfeindlich, sagte Sozialdemokrat Stevaert, das ziehe zudem nur neuen Verkehr an. Stevaert setzte auf Busse. Viel mehr davon, und alles umsonst. Bürger und Autolobby schimpften. Naiv! Grüner Spinner! „Weil wir kein Geld hatten, fuhr der Bus umsonst“, erinnert sich Stevaerts, „paradox, aber es funktionierte.“

Aus acht Bussen auf zwei Linien wurden 50 auf 12 Linien. Ständig umsausen einen in der City heute kleine schnelle Busse. Die Fahrgastzahl hat sich verdreizehnfacht. Die verkehrsreichste Ringstraße wurde von vier auf zwei (Einbahn-)Spuren zurückgebaut, es entstanden breite Radwege und kleine Platanenalleen. Seitdem ist die Luft besser, der Lärm geringer, es gibt weniger Unfälle. Das Lebensgefühl sei ganz anders geworden, sagen die Hasselter, geselliger, entspannter. Manche Familien haben den Zweitwagen abgeschafft.

Stadt und Provinz zahlen die Busfirma pauschal. Diese Kosten und die entgangenen Fahrscheineinnahmen, ohnehin gering, fängt die Stadt durch höhere Gewerbesteuereinnahmen auf. Denn Hasselt („Schwarzfahren für alle“) boomt als Einkaufsstadt. Das Gratisfahren gilt für alle Einwohner auch umliegender Gemeinden. Besonders alte Menschen nutzen die verlässlich häufigen Busse, weil Fahrpläne und Preisdschungel nicht mehr abschrecken, und machen gern gemeinsame Ausflüge in die Stadt. Für Besucher sind immerhin die Innenstadtbusse frei, sonst müssen sie zahlen. Fürs Hasselts Bürger gilt der Ausweis als Fahrschein. Ab 2010 sollen die ersten Hybridbusse die alten Dieselmodelle ersetzen.

Politiker, Journalisten und Stadtplaner haben zu hunderten Hasselt besucht, sogar aus Tel Aviv reiste eine Delegation an. Aber Nachahmer gibt es immer noch nicht. Anfang 2009 hatte Rot-Grün in Aachen die Gratisbus-Idee zumindest für die Innenstadt umsetzen wollen, aber die städtische Busfirma bremste das Vorhaben mit utopischen Pauschalforderungen aus. Das enge Aachen, wie geschaffen fürs Nichtautofahren, hatte Anfang der 70er Jahre alle Straßenbahnen und Oberleitungsbusse abgewrackt. Autos nahmen sich den Raum. Sie gaben dafür Feinstaub, Ruß, Unfälle und Staus. Ganz anders, schon wieder, Salzburg: Dort feierten sie Anfang Oktober „100 Jahre elektrischer Stadtverkehr“. 1909 fuhr die erste Tram, die ab 1940 vom elektrischen Öko-Ursystem Oberleitungsbus abgelöst wurde. Heute fahren in Salzburg 46 O-Busse unter stattlichen 184 Kilometer Leitungsnetz, zu 90 Prozent aus erneuerbaren Quellen gespeist.

An der E-Mobility wird weltweit gearbeitet, mit gigantischen Milliardeninvestitionen. Sehr einseitig indes: Wo immer in diesen Tagen Elektromobilität angesprochen wird, fällt das Wort Elektroauto im selben Atemzug, als wäre es ein Synonym. Dabei gibt es Elektromobilität seit über 100 Jahren: auf der Schiene. Aber die ist mit Lob und Milliardenzusagen nicht gemeint. Stattdessen bejubeln alle schicke E-Car-Modelle als gut, sexy und cool: die Politik mit Kanzlerin Merkel voran, die Industrie, die staunenden Bürger.

Doch Elektroautos sind ferne Zukunftsmusik. Es gibt sie bislang nur als Prototypen auf Autoschauen, aber nicht im Schaufenster. Auch in 25 Jahren wird die weit überwiegende Zahl der Straßenfahrzeuge noch benzinbefeuert sein. Zwei Probleme bremsen: 1) Benzin ist immer noch viel zu preiswert. 2) Die Batterietechnologie ist das Gegenteil. Akkusysteme, die gleichzeitig leicht, platzsparend, leistungsstark, bezahlbar und ausdauernd sind, suchten die Ingenieure bisher vergeblich.

Aber auch wenn es einmal die abgasfreie E-Isetta gibt, den massenhaften Solartrabbi und den Biomasse-Smart, werden sie Stadträume blockieren, die Straßen beim Brötchenkaufeinsatz verstopfen und sich stauen – dann statt zu Blech- eben zu Karbonkarawanen. Immerhin, die Städte werden leiser. Das wird aber auch ein Problem: Für Fußgänger sind Elektroautos akustisch viel schwieriger auszumachen.

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