Zeitung Heute : Dirigenten der Lüfte

Fluglotsen müssen täglich tausende Passagiere über die Wolken und retour leiten – ein stressiger Traumjob

Florian Willershausen

Am Himmel über Frankfurt wird Hessisch gebabbelt. „Ei guude“, funkt einer, „Lufthansa six-fiveseven reduce to final approach speed.“ Cornelius Dittmayer blickt konzentriert von Bildschirm zu Bildschirm. Im Geiste entwirft er einen Reiseplan: Maschine reinholen über den südlichen Runway, zügig andocken und abfertigen, in einer Stunde kann der Lufthansa-Flieger wieder auf die Piste.

Dittmayer greift zum Funkgerät, hesselt „Guuden Tach“ und wechselt ins Englische, auch in Frankfurt die offizielle Sprache jenseits der Wolkengrenze: „Take runway two five right, clear to land. After landing vacate without delay.“ Verstanden. Acht Minuten später ist Kranich 657 auf hessischem Boden. Bis dahin hat der Lotse einen zweiten Jumbo landen lassen, zwei Flieger in den Himmel geschickt und zwischendurch einen Polizeihubschrauber durch die Einflugschneise dirigiert.

Cornelius Dittmayer sitzt auf einem der stressigsten Arbeitsplätze Deutschlands. Der 25-Jährige ist Fluglotse der Deutschen Flugsicherung (DFS), die über den gesamten deutschen Luftraum wacht. Dazu wollte Dittmayer den wildesten Einsatzort, am Frankfurter Flughafen, wo alle 90 Sekunden ein Flugzeug startet oder landet. Mit der anstehenden Privatisierung könnte noch eine Portion Stress hinzukommen. Im Tower sitzen deshalb nervenstarke Planungsgenies und entscheidungskompetente Adrenalin-Junkies. Pro Schicht sind das fünf bis sechs Lotsen, die mit ihrer körperlichen Fitness genauso gut den Eurofighter fliegen könnten. So wie Cornelius Dittmayer. Der Mainzer lotst amMorgen den Flugverkehr über Süd- und Nordbahn. Die können nicht unabhängig voneinander betrieben werden, denn die Frankfurter haben sie zu dicht nebeneinander gebaut – damals, im Jahr 1949, als Flugzeuge noch nicht so lange Flügel hatten wie heute. Jetzt hat Dittmayer den Salat. Rush Hour. Zwei Dutzend Asien-Flieger kommen kurz vor Mittag fast gleichzeitig an. Um dieWipfel der Frankfurter Skyline kreisen Jumbojets, die nach zwölf Stunden Flugzeit endlich landen wollen.

Doch der Luftraum ist voll. Zäh fließender Verkehr hoch über den Wolken. Die Lotsenkollegen im südhessischen Langen, die die Warteschleifen verwalten, haben etliche Flieger auf eine Ehrenrunde über Mainz und Wiesbaden geschickt. Nachdem er binnen zehn Minuten acht Kurzstreckenflieger auf den festen Boden navigiert hat, holt Dittmayer einen Jumbo nach dem nächsten rein. Er kann nicht jede Maschine hinter einem Jumbo landen lassen. Ein großes Flugzeug wirbelt viel Luft auf, die nachfolgende Piloten kleinerer Maschinen beim Landen behindern würde. Deswegen kann er kleine und große Maschinen nicht planlos nacheinander landen lassen. Der richtige Mix macht’s. Der Lotse kann die Piloten auch nicht ewig in der Warteschleife hängen lassen. Das gefällt den Passagieren nicht und den Airlines erst recht nicht. Die Zeitpläne sind straff. Jede Minute ist Geld, Verspätungen kosten Millionen. Die Fluggesellschaften wollen zügig landen und noch zügiger wieder abheben. Das ist nicht immer drin an einem Airport wie dem Frankfurter, der in Sachen Kapazität seit Jahren am Krückstock geht. Deswegen planen die Fluglotsen mit. Online können sie alle Daten rund um eine Flugnummer abrufen: Woher der Flieger kommt, wann die Reise weitergeht oder ob ein Notfall an Bord sitzt. Die Lotsen entscheiden, wo und wann die Flieger landen – und somit letztlich auch, wie schnell die Abfertigung läuft.

Mittagspause. Cornelius Dittmayer holt sich einen Kaffee und erzählt, wie er es hierher geschafft hat. Sein Vater, der nächsten Monat in den Ruhestand geht, ist auch Lotse in Frankfurt. Er sagt, er habe nichts damit zu tun, dass der Filius in den Rhein-Main-Tower versetzt wurde. Das entscheiden die Personaler in der Zentrale in Langen. Zumindest hat der Senior dazu beigetragen, dass sich Cornelius nach dem Abi für das harte Auswahlverfahren (siehe Kasten) bewarb, das er problemlos überstand. Schon als Kind war der 25-Jährige oft im Tower, schaute dem Vater über die Schulter, wie der den Flugverkehr dirigierte. Seit drei Jahren sitzt er selbst am Pult des Towers und gibt dem Luftverkehr den Ton an. Im Sommer, erzählt Dittmayer, fährt er morgens oft durch dichte Nebelschwaden zur Arbeit. Wenn er oben im Tower ankommt, grinst die Sonne über einem weißen Nebelteppich, der den Flughafen versteckt und landende Flieger frisst. Das sieht stark aus, doch zum Gucken bleibt keine Zeit. Im Nebel sind Lotsen besonders gefordert, weil die Piloten blind fliegen. „Die vertrauen voll auf uns“, erzählt er. Müssen sie auch. Sonst sind sie ihren Job los. Die 1800 Fluglotsen in Deutschland besitzen im Luftraum und am Rollfeld höchste Autorität.

Der Tower des Frankfurter Flughafens ist eigentlich kein schöner Arbeitsplatz. Auch wenn er erst 1989 in Betrieb genommen wurde, erinnert die schnöde Innenarchitektur an die 60er Jahre. Die steckt in der wabenförmigen Deckenverkleidung, die ganz in Goldbraun gehalten wurde. Oder im dunkelgrünen Armaturenbrett, das genauso in jedem Klärwerk stehen könnte. An der Decke baumelt eine unhandliche Signalpistole, die zum Einsatz kommt, wenn jeglicher Funkkontakt ausgefallen ist. Dann muss Dittmayer die Maschinen mit einfachen Lichtzeichen auf den Boden lotsen. Der Tower ist für alles gerüstet.

Es geht wieder an die Arbeit. Der Flieger, den ein Kollege soeben reinholt, sieht aus, als sei er von einem Marschflugkörper getroffen worden. Die Maschine zieht einen dichten schwarzen Schleier über die Frankfurter Skyline. „Tupolew 154“, schmunzelt Dittmayer, „das einzige Flugzeug, das mit Biodiesel fliegt.“ Die Maschine kommt aus Zentralasien. Ein Spezialfall. Erstens sitzt ein Verteidigungsminister drin, ein VIP. Die fertigen sie in der alten US-Airbase ab, wo kein Publikum hinkommt. Zweitens spricht der Pilot ein kaum verständliches Englisch. Damit sehen sich die Lotsen, die sich ihrerseits am Sprechfunk das zischende „Th“ abtrainiert haben, häufiger konfrontiert. Karriere

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