Zeitung Heute : Ein Chinese fährt selten allein

„Leider ist es kein gutes Auto“, sagt Jiao Jianhua, immerhin – es fährt. Wie er kaufen sich in Peking jeden Tag 1000 Familien einen Neuwagen. Aber nicht nur wegen der Abgase und Staus warnen Verkehrsplaner vor einem Gau: Die Chinesen benutzen ihr Auto so wie früher ihr Fahrrad.

Harald Maass[Peking]

Erschöpft von einem langen Arbeitstag biegen Zhang Lili und ihr Mann auf Fahrrädern in den Hof ihrer Wohnanlage ein. Wie jeden Abend waren die beiden Krankenpfleger eine Stunde unterwegs, um vom Arbeitsplatz im Stadtzentrum nach Hause im Norden von Peking zu radeln. Bevor sie in die Wohnung nach oben gehen, bleiben sie ein paar Minuten vor dem Haus stehen. Ein silberfarbener Kleinwagen steht dort. Sanft streicht ihr Mann Jiao Jianhua mit der Hand über den Lack. Vor einer Woche war das junge Paar an seinem freien Tag mit einer Plastiktüte voll Geld in ein Autohaus gefahren, um sein erstes Auto zu kaufen. Seitdem steht der Wagen vor dem Haus. „Wir sind immer noch ein bisschen aufgeregt“, sagt Zhang.

China ist im Autofieber. Auf den Automärkten am Stadtrand drängen sich am Wochenende die Familien. Seit Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation WTO sind die Autopreise gefallen, und nun ist für Millionen Chinesen ein Auto erschwinglich geworden. Im ersten Halbjahr 2003 stieg der Absatz von Neuwagen auf 1,4 Millionen Stück – ein Zuwachs von 82 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Allein in Peking kaufen jeden Tag 1000 Familien einen Neuwagen. Die internationale Autoindustrie rechnet damit, dass der Boom in den nächsten Jahren anhalten wird. Seit Anfang Juli haben sich mehr als 80000 Menschen in Peking zum Fahrunterricht angemeldet. Im August durchbrach die Zahl der Autos in der Hauptstadt zum ersten Mal die Zwei-Millionen-Marke. Und das, obwohl es in der Stadt offiziell nur 600000 Parkplätze gibt, wie die „Pekinger Morgenpost“ berichtet.

Die Massenmotorisierung ist eine Herausforderung für China. In Peking, Shanghai oder Kanton sind die Innenstädte schon heute mit Abgasen verpestet. Zu Stoßzeiten verstopfen kilometerlange Staus die Straßen. Verkehrsplaner und Umweltschützer warnen vor einem Gau. Aufhalten lässt sich die Entwicklung jedoch nicht. Die Anziehungskraft des Autos als Symbol für Unabhängigkeit macht auch vor Chinesen nicht halt. Bei Shanghai entsteht derzeit für 250 Millionen Dollar Chinas erste Formel-Eins-Strecke. „Früher hatten nur die hohen Kader ein Auto“, sagt der Geschäftmann Zhao Weiyun, seit kurzem Besitzer einer schwarzen Audi-Limousine. „Heute kann jeder mit dem Auto seinen Erfolg zeigen.“

Auto ohne Hintern

Das neue Auto von Zhang und Jiao ist ein Xiali. „Es ist kein besonders gutes Auto“, sagt Jiao und wischt sich mit einem Taschentuch den Schweiß von der Stirn. Dem Gefährt fehle der „pi gu“, erklärt er – der „Hintern“, wie das Heck in China genannt wird. Chinesen mögen eigentlich die klassische Autoform. Vorne die Motorhaube und hinten ein Heck mit Kofferraum. Der Xiali ist eines der wenigen Autos ohne Heck und wird deshalb gerne belächelt. Dafür ist er billig. 39000 Yuan kostet die Basisversion – knapp 4000 Euro. Es ist ein Auto für die Massen. Auf Pekings Straßen sind Zehntausende Xialis als rote Taxis unterwegs – kleine Blechgefährte, in denen es stets nach Motoröl stinkt. Die Qualität ist berüchtigt. Schon nach wenigen Monaten klappern die Türen, oft sind die Fensterkurbeln abgebrochen.

„Wir haben lange für ein eigenes Auto gespart“, sagt Zhang später beim Abendessen mit der Familie. Als Krankenpfleger verdienen sie und ihr Mann jeweils etwas mehr als 2000 Yuan im Monat, umgerechnet 210 Euro. Obwohl sie im Mai geheiratet haben, leben sie bei Jiaos Eltern. „Das Teure ist nicht der Autokauf, sondern der Unterhalt“, sagt Jiao. Benzin, Straßengebühren und Steuern belaufen sich im Jahr auf rund 10000 Yuan – mehr als ein Drittel seines Gehalts. Dass sie ein Auto brauchen, steht für sie trotzdem außer Frage. „Ich will nicht mehr bei Regen oder Schnee mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren“, sagt Zhang. Die Busse sind überfüllt und langsam.

Autos sind in China nicht billig. Ein hier produzierter Fiat oder VW kostet oft bis zu 40 Prozent mehr als das gleiche Modell in Europa. Hohe Einfuhrzölle und ein Dickicht aus nationalen und regionalen Bestimmungen bremsen den Wettbewerb. Trotzdem dominieren ausländische Modelle das Straßenbild. Marktführer ist Volkswagen, das mit zwei Werken in Changchun und Shanghai rund ein Drittel aller Autos in China produziert. Zu den ausländischen Herstellern kommen rund 110 chinesische, die jedes Jahr Hunderte neue Modelle auf den Markt werfen. Manche der chinesischen Autos, wie der von einem Unternehmen in Anhui aus VW-Teilen zusammengebaute „Chery“, sind Kopien westlicher Modelle und wirtschaftlich erfolgreich. Andere Fahrzeuge sind gewagte Eigenkonstruktionen, von denen nur ein paar Hundert Stück von Hand zusammengeschraubt werden, ehe sie wieder vom Markt verschwinden.

Besuch auf dem Pekinger „Yayuncun“-Automarkt, dem größten Verkaufsplatz für Neuwagen in Peking. Obwohl es Dienstagvormittag ist, geht es zu wie auf einem Jahrmarkt. Junge Paare und Familien mit Kindern schlendern über das riesige Gelände in der Nähe der Sportanlagen für die Asienspiele. „Das ist der Zhonghua, die erste chinesische Luxuslimousine“, sagt die Verkäuferin Zui Liya und deutet auf ein schwarzes Gefährt mit Chromleisten. Der „Zhonghua“ – übersetzt heißt das „China“ – wurde von der Presse als das erste heimische Qualitätsauto und erster Schritt zu einer konkurrenzfähigen Autoproduktion gepriesen. 180000 Yuan kostet das Auto, rund 19000 Euro. Das ist etwa halb so teuer wie vergleichbare importierte Modelle. „195 Stundenkilometer Spitze schafft er“, sagt Zui. Allerdings kann sie nicht angeben, wo man in China gefahrlos so schnell fahren kann. In den vergangenen Jahren ließ die Regierung zwar Tausende Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen bauen. Auf den Straßen geht es jedoch zu wie früher. Nachts liegen oft mitten auf der Fahrbahn Männer unter ihren Lastwagen, um die heiß gelaufenen Motoren zu reparieren. Auf den Autobahnen spielen Kinder. Bauern kreuzen mit ihren Traktoren Schnellstraßen.

„Die Chinesen fahren so Auto, wie sie Fahrrad fahren“, sagt Walter Hanek, Verkaufsmanager bei VW in Peking. Hanek ist Mitte 40, dynamischer Typ, trägt einen Kinnbart. Bevor er nach China kam, habe er in den USA gearbeitet, erzählt Hanek. Nicht nur in der Arbeit musste er sich umgewöhnen, sondern auch im Straßenverkehr. „Chinesen beschleunigen nicht viel. Der Verkehr fließt eher“, hat Hanek beobachtet. Nach westlichen Maßstäben seien viele Autos in China deshalb untermotorisiert. „Die fahren die größten Autos mit den kleinsten Motoren“, sagt er. Umso statusbewusster seien Chinesen in der Ausstattung. Die mit Abstand beliebteste Autofarbe sei schwarz, weil dies traditionell die Kaderfarbe ist. Weil Chinesen gerne große Autos mögen, werden der Passat und der Audi A6 in China um einige Zentimeter länger gebaut als im Rest der Welt. „Ganz wichtig ist auch die Hupe“, erklärt Hanek. Bei jeder Gelegenheit werde gehupt.

Chinas Käfer

Chinas Autoindustrie hat eine kurze Geschichte. 1953 wurde in Changchun, einer Industriestadt in der nördlichen Mandschurei, die erste Autofabrik gegründet. Der Große Vorsitzende Mao Zedong persönlich hatte Moskau um technische Hilfe gebeten. Drei Jahre später lief in der „Autofabrik Nummer eins“ der erste Kleinlaster mit dem Namen „Jiefang“ (Befreiung) vom Band. 1958 folgte der erste Personenwagen, den die kommunistischen Erbauer „Ostwind“ tauften. Wie so viele Industrieprojekte im sozialistischen China schlugen die Autopläne jedoch bald fehl. Gebeutelt durch die Wirren der Kulturrevolution wurden in Changchun bald nur noch wenige Exemplare einer Staatskarosse mit dem Namen „Rote Fahne“ gebaut, mit denen Chinas Führer ausländische Gäste durch Peking chauffieren ließen. Für die meisten Chinesen blieb ein Auto ein Luxus, den sie nur von weitem kannten.

Bis in die 70er Jahre waren Chinas Straßen praktisch autofrei, wenn man von einigen russischen Wolga-Limousinen und klapprigen Lada-Taxis absieht. 1984 begann Volkswagen als erster internationaler Hersteller gemeinsam mit einem chinesischen Partner eine Autoproduktion in China. Der Santana, ein kastenförmiger Wagen, der in Europa nie den Durchbruch schaffte, wurde zum Käfer der Volksrepublik China. Mittlerweile werden in China Dutzende von ausländischen Modellen produziert, von koreanischen Limousinen in Peking über amerikanische Luxus-Kleinbusse in Shanghai bis zu französischen Kleinwagen in Kanton. Der Santana ist noch heute ein Verkaufsschlager, wenn auch nur in ländlichen Gebieten. „Das ist ein Auto, an dem alles dran ist und das man notfalls auch selbst reparieren kann“, sagt VW-Manager Hanek.

Zhang und Jiao haben ihr Auto ebenfalls auf dem „Yayuncun“-Automarkt gekauft. Vor einer Woche war das. „Wir hatten uns extra einen Tag frei genommen, um den Papierkram zu erledigen“, sagt Zhang. Ein Autokauf ist in China ein komplizierter bürokratischer Akt. Rund ein halbes Dutzend Behörden mussten Zhang und Jiao für den Autokauf besuchen. Bei der Industrie- Handelsbehörde mussten sie die Echtheit der Dokumente bestätigen lassen. Anschließend bezahlten sie die Kaufsteuer. Bevor das Nummernschild ausgestellt wurde, musste das Auto einem Sicherheitstest unterzogen, der Fahrzeugbrief ausgestellt und die Nutzungssteuer entrichtet werden.

Die jungen Mechaniker im Verkaufsraum haben unterdessen die Extras in das neue Auto eingebaut. Mit einem heißen Föhn klebten sie dunkle Folien auf die Autoscheiben und rieben anschließend mit den Handballen die Luftblasen weg. Jiao testete die Fernbedienung für das Schloss. 47000 Yuan gaben Jiao und Zhang am Ende für ihr Auto aus.

Eine Woche später steht der neue Xiali vor dem Haus. An den Kopfstützen hat das Paar Kissen befestigt. Auf der Rückbank liegt ein Stofftier, ein kleiner Hund. Gefahren sind Zhang und Jiao ihren neuen Wagen bisher nicht – kein einziges Mal. Seitdem sie es vom Automarkt abgeholt haben, parkt das Auto vor dem Haus. „Wir wollen uns langsam an das Autofahren gewöhnen“, sagt Zhang. Der Verkehr in Peking sei „mittlerweile so verrückt“, dass die Schwiegereltern Angst hätten, sie fahren zu lassen. Es sei auch sehr schwierig, bei ihrem Krankhaus einen Parkplatz zu finden. „Es gibt eine Warteliste. Wir müssen ein bis zwei Monate warten, bis wir einen Parkplatz mieten können.“ Zur Arbeit fahren sie deshalb weiter mit dem Fahrrad. Abends, wenn sie nach Hause kommen, bleiben sie kurz stehen. Und sehen ihr Auto an.

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