Zeitung Heute : Ein neuer Landeplatz beflügelt die Kraniche

Die Deutsche Lufthansa bereitet sich intensiv auf den neuen Großflughafen vor. Neue Verbindungen sollen organisch wachsen

Abstecher nach Berlin. Ein Airbus A 380 der Deutschen Lufthansa rollt im Juni 2010 über das Gelände der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Schönefeld.Foto: Imago
Abstecher nach Berlin. Ein Airbus A 380 der Deutschen Lufthansa rollt im Juni 2010 über das Gelände der Internationalen Luft- und...Foto: IMAGO

Die Lufthansa und Berlin – beide gehören zusammen, aber so richtig zueinander gefunden haben sie noch nicht. Politiker werfen dem Unternehmen mangelndes Engagement in der Stadt vor, weil die Vorzeigelinie keine Langstreckenverbindungen von Berlin aus anbietet. Und die Lufthansa fühlt sich nicht angemessen gewürdigt, obwohl sie doch nach der Wende die Stadt zum viertgrößten Standort in Deutschland gemacht hat – nach Frankfurt (Main), Hamburg und München. Beschäftigt sind hier immerhin rund 3500 Mitarbeiter in mehr als 20 Gesellschaften. Jetzt könnte der neue Flughafen in Schönefeld neue Bewegung ins Spiel bringen.

Auf den vorgesehenen Start am 3. Juni 2012 bereitet sich die Lufthansa intensiver vor, als viele Kritiker befürchtet hatten. Lange Zeit hatte der damalige Konzern-Chef Wolfgang Mayrhuber dem Flughafen Berlin-Brandenburg „Willy Brandt“ den Rang eines Drehkreuzes abgesprochen, zu dem sich der neue Flughafen entwickeln will. Inzwischen hat sich unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Christoph Franz der Wind gedreht. Franz hat ein Team installiert, das „den Ausbau der Marktposition am Standort Berlin“ untersucht. Dass es die Lufthansa ernst meint, zeigt sich daran, dass das Team von dem ehemaligen Vertriebsmanager Josef Bogdanski geleitet wird, der in der Branche einen sehr guten Ruf hat. Das Ergebnis soll noch im Sommer vorliegen.

Berlin sei auch für Lufthansa „ein strategisch wichtiger Platz“, sagt der Vorstandsbevollmächtigter für Berlin, Thomas Kropp. Schönefeld werde auf absehbare Zeit sicher nicht das dritte Drehkreuz des Unternehmens in Deutschland werden, aber der Standort sei immerhin der drittgrößte Flughafen in Deutschland.

Im Visier hat Lufthansa dem Vernehmen nach vor allem die so genannten Incoming-Touristen aus Europa, die vorwiegend mit Billigfluglinien nach Berlin kommen. Diese Besucher gelten als preissensibel, so dass Lufthansa hier auch billige Tickets anbieten muss, wenn sie stärker in dieses Geschäft einsteigen will. Dabei müsse das Geschäft aber profitabel bleiben, sagt Kropp. Verluste könne sich der Konzern auch im Berlin-Verkehr nicht leisten. Steigende Nachfrage erwartet der Konzern zudem durch eine reisefreudige Mittelschicht aus Ost-Europa.

Insider nehmen an, dass Lufthansa im Berlin-Verkehr zunächst vor allem auf Tochterunternehmen wie Germanwings setzen wird, die bereits den Billigflugsektor abdecken. Nicht überall, wo Lufthansa drin steckt, muss auch Lufthansa draufstehen, heißt die Devise. Die Tochterunternehmen behalten ihre Markennamen; anders als bei Air Berlin, bei der Zukäufe wie die dba oder die LTU im Konzern aufgegangen sind. Da die Lufthansa ihren Unternehmen die Marke ließen, sei das Gesamtangebot des Konzerns nicht immer sofort erkennbar, sagt Kropp, weshalb auch das Engagement von Lufthansa insgesamt in Berlin gelegentlich unterschätzt werde. Immerhin acht Konzerngesellschaften fliegen jeweils unter ihrem Namen derzeit von und nach Berlin.

Und wie Air Berlin, das sich durch den Beitritt zur Oneworld-Allianz, zu der unter anderem American Airlines und British Airways gehören, einen Schub für den Berlin-Verkehr verspricht, will auch Lufthansa im künftigen Berlin-Geschäft noch stärker die Partner ihrer Star Alliance einsetzen. 797 Direktverbindungen bietet Lufthansa zusammen mit den Tochtergesellschaften und den Partnerunternehmen bereits derzeit an; davon 379 durch Lufthansa selbst.

Dies sei eine gewaltige Leistung, lobt Kropp seinen Arbeitgeber. Angefangen habe man 1990 aus dem Nichts. Lediglich mit der 1988 zusammen mit Air France gegründeten EuroBerlin hatte die Kranich-Linie einen Fuß im Berlin-Geschäft. Danach habe man viel experimentiert und auch reichlich Lehrgeld zahlen müssen, sagt Kropp. So hätten sich die Erwartungen an die zu Beginn der 90er Jahre angebotenen New-York-Flüge nicht erfüllt, weil die Premiumkunden und Geschäftsleute fehlten. Nur wenn der Mix unter den Passagieren mit Premium- und günstigeren Plätzen stimme, lasse sich wirtschaftlich fliegen und ein größeres Umsteigevolumen aufbauen, sagt Kropp. Auch die spätere Verbindung nach Washington war kein Erfolg. In Berlin sei erschwerend hinzugekommen, dass sich der Verkehr zunächst auf drei Flughäfen verteilte. 1995 hatte Lufthansa dann Tempelhof verlassen und war nach Tegel gezogen.

Auch in Zukunft werde Lufthansa in Berlin „organisch wachsen“, sagt Kropp. „Die Stadt holt auf“, ist er überzeugt. Erforderlich seien dann aber auch Flüge in den nächtlichen Randzeiten, bei der Lufthansa „Schulterstunden“ genannt. Die Diskussion um die Flugrouten schade der Entwicklung dagegen nicht.

Eher schon die Gebühren, die die Flughafengesellschaft am neuen Flughafen fordert. Ob die Entscheidung klug sei, werde sich zeigen, sagt Kropp. Er bezeichnet sie als „mutig.“

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