Zeitung Heute : Fünf Jahre ESP: Selbst in Kleinwagen schon Serienausstattung

Ingo von Dahlern

Sie gehört zu den Meilensteinen der Automobiltechnik - die Einführung von ESP, dem "Electronic Stability Programm", das eingedeutscht heute auch "Elektronisches Stabilitätsprogramm" genannt wird. Im Mercedes Coupé S 600 ging diese Technik vor nunmehr fünf Jahren erstmals in Serie. Inzwischen ist sie in jedem Personenwagen mit dem Stern Serie und auch in vielen Modellen anderer Marken bis hin zum Kleinwagen.

Entscheidend dazu beigetragen, dass sich ESP so schnell auf breitester Front durchsetzte, haben die Elchtest-Turbulenzen rund um die A-Klasse von Mercedes. Denn damals entschied sich Mercedes für die Serienausstattung aller A-Klasse-Modelle mit ESP. Damit hielt dieses System unerwartet früh Einzug in die Kompaktklasse und forderte natürlich auch andere Hersteller heraus, dieses wegweisende Assistenzsystem einzusetzen, das einen ganz erheblichen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leistet.

Denn ESP verringert die Schleudergefahr bei Kurvenfahrt und Ausweichmanövern und hält das Auto auch in extremen Situationen wie Glatteis oder Nässe sicher in der Spur. Und damit hilft es all jenen Autofahrern, die ihr eigenes Können überschätzen, die gefahrene Geschwindigkeit und den Bremsweg dabei unterschätzen und sich bei ihren Lenkmanövern verschätzen. Das waren nach damaligen Statistiken die Ursachen für fast ein Viertel aller Personenwagen-Unfälle und sogar mehr als 90 Prozent der Alleinunfälle, die bis auf wenige Ausnahmen auf Fahrfehler zurückgehen. ESP erwies sich inzwischen als eine der wirksamten Techniken, diesem "menschlichen Versagen" entgegenzuwirken. Denn mit ihm verloren zu schnell angegangene Kurven, plötzliches Glatteis, nasses Laub oder heftige Ausweichmanöver auf nasser Fahrbahn viel von ihrem Schrecken.

Erstmals erleben konnten wir ESP Anfang 1994 bei Fahrversuchen unter Extrembedingungen. Die Teststrecke war absolut eben, kilometerlang und viele hundert Meter breit - die 1,20 Meter dicke Eisdecke eines zugefrorenen Sees im schwedischen Lappland. Schon das Anfahren mit dem kräftigen Zwölfzylinder-Coupé S 600 machte auf dieser Eisfläche Probleme, denn die Antriebsräder drehten sofort durch. Mühsam kam das Fahrzeug in Schwung. Bei Landstraßentempo 100 versuchten wir ein gar nicht einmal so heftiges Ausweichmanöver. Sekundenbruchteile später fuhren nicht mehr wir mit dem Auto, sondern es fuhr unkontrolliert mit uns, brach aus und drehte mit seinen 1,8 Tonnen eine weiträumige Pirouette, ehe es zum Stehen kam. Auf normaler Straße wären wir irgendwo im Wald oder auf der Wiese oder im Gegenverkehr gelandet - so wie jene Fahrer, die in einer schnell gefahrenen Kurve plötzlich auf eine Eisplatte geraten. Die Chance, das Fahrzeug im Griff zu behalten, tendiert gegen Null, wie Fahrversuche auf dem Berliner Fahrsimulator in Marienfelde bestätigten.

Mit einer Schalterbewegung wurde damals in Schweden dann ESP aktiviert und das Fahrzeug war wie verwandelt. Anfahren auf Eis: kein Problem. Ohne durchdrehende Räder kam der Wagen schnell auf Tempo. Das erste Ausweichmanöver: Das Fahrzeug gehorchte der Lenkung. Wir fuhren in eine blankpolierte Kreisbahn, Tempo 60, Tempo 80, Tempo 100 - kaum zu glauben, aber das Auto blieb in seiner Spur. Mit einem beherzten Tritt aufs Gaspedal wollen wir es herauszwingen. Doch irgendwo schien eine unsichtbare Stimme zu sagen: "Den Unsinn mache ich nicht!" Kurzum, das Auto reagierte einfach nicht auf ein so unsinniges Kommando. Nur wenn man mit aller Gewalt seine Lenkung verriss, dann geriet es außer Kontrolle.

Doch bei zügiger Kurvenfahrt auf blankem Eis, selbst bei flinken Ausweichmanövern war die Elektronik immer dann, wenn das Fahrzeug auszubrechen drohte, zur Stelle, wurde aus dem stillen Beobachter, der mit Hilfe verschiedener Sensoren genau erfasste, welchen Kurs der Fahrer fahren wolltee und wie sich das Fahrzeug tatsächlich bewegte, ein aktiver Partner. Sobald der erkannte, dass Fahrerwunsch und Kurs des Fahrzeugs nicht übereinstimmten, bedeutete das für das Steuergerät des ESP, dass das Fahrzeug ins Schleudern geraten war. Und in Sekundenbruchteilen reagierte es durch gezieltes Bremsen einzelner Räder so, dass das Auto wieder in die korrekte Fahrtrichtung gezwungen wurde. Wenn nötig, wurde auch das Motordrehmoment vermindert, oder gar nicht erst erhöht, wenn dadurch die Stabilität des Autos gefährdet würde.

So, wie wir es damals erlebten, reagiert ESP auch heute noch. Allerdings mit einer im letzten Jahrfünft in vielen Details verbesserten und verfeinerten Technik. Deren Grundprinzip ist allerdings recht einfach. Denn Grundlage für ESP sind das Anitiblockiersystem (ABS) und die auf seiner Basis entwickelte Antriebsschlupfregelung (ASR). Diese Systeme können allerdings nur beim Bremsen und Beschleunigen, also Bewegungen des Fahrzeugs in Längsrichtung, aktiv werden. ESP ergänzt diese Technik durch ein System, das mit geeigneten Sensoren auch Querbeschleunigungen erfasst und damit Bewegungen des Fahrzeugs um seine Hochachse. Die für ESP eingesetzte Hardware sind deshalb auch die auch für ASB und ASR eingesetzten Baugruppen, deren Funktionsmöglichkeiten allerdings durch eine spezielle ESP-Software erheblich ausgeweitet wurden.

Seine Informationen erhält das ESP-Steuergerät von gleich mehreren Sensoren. Der Lenkwinkelsensor misst den Lenkradeinschlag und erfasst damit, wohin der Fahrer möchte. Die Raddrehzahlsensoren registrieren die vom Fahrer bestimmte Geschwindigkeit. Der Querbeschleunigungssensor erkennt, wenn das Auto in Querrichtung abdriftet. Und der Drehgeschwindkeitssensor als Herzstück von ESP misst die Drehbwegung des Fahrzeugs, die es zu unterdrücken gilt, sobald sie außer Kontrolle zu geraten droht. Schließlich informiert ein Vordrucksensor über den jeweiligen Bremsdruck. Über einen schnellen CAN-Datenbus ist das Steuergerät zudem mit Motor und Automatikgetriebe verbunden und verfügt jederzeit über die aktuellen Daten zu Motordrehmoment, Gaspedalstellung und Getriebeübersetzung. Und über diese Datenautobahn greift ESP bei Bedarf auch in die elektronische Motor- und Getriebesteuerung ein, sorgt zum Beispiel beim Anfahren auf glattem Untergrund dafür, dass die Getriebautomatik ins Winterprogramm umschaltet.

Während der Fahrt vergleicht der ESP-Computer das tatsächliche Fahrverhalten ständig mit den programmierten Sollwerten. Und sobald das Auto von der errechneten Ideallinie abweicht, greift das System blitzschnell ein und bringt das Auto wieder auf den vom Fahrer gewünschten Kurs - durch das bereits erwähnte gezielte Bremsen einzelner Räder - den sogenannten Bremseneingriff - und durch Verringerung des Motordrehmoments - den sogenannten Motoreingriff. Und diese Eingriffe dauern so lange, bis das Fahrzeug tatsächlich wieder stabilisiert ist.

Seit dem Serienstart im Frühjahr 1995 wurde ESP konsequent weiterentwickelt und optimiert. Ein wichtiger Schritt dabei war die Steigerung der Rechnerkapazitäten auf inzwischen den doppelten Wert des ersten Systems. 1997 ging die zweite ESP-Generation in Serie. Dabei wird der Bremsassistent eingesetzt, um die nötige Dynamik beim Aufbau des Bremsdrucks zu erreichen. Die bis dahin eingesetzte Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit wurden damit überflüssig, das System um 50 Prozent leichter. Zudem wurde die Regellogik für das Bremsen in Kurven verbessert.

Mit dem C-Klasse-Mercedes ging in diesem Frühjahr die dritte ESP-Generation in Serie. Steuergerät und Hydraulik bilden dabei eine kompakte Einheit und auch Quer- und Drehbeschleunigungssensor sind nun in einem Gehäuse zusammengefasst. Das aktuelle ESP spricht noch schneller und gleichzeitig feinfühliger an als die ersten Systeme, dosiert die Bremsdrücke noch komfortabler - vor allem auch bei Kurvenfahrt.

Eines allerdings darf man auch beim neuesten ESP nicht übersehen. Es kann nicht zaubern, indem es die Gesetze der Physik außer Kraft setzt. Wer also eine Kurve bei Glätte mit dem Doppelten der erlaubten Geschwindigkeit nimmt, dem kann auch ESP nicht helfen.

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