Zeitung Heute : Gesetzlose der Straße

Freiheit? Längst dahin. Die einzige Sehnsucht, die den Lkw-Fahrern noch geblieben ist, ist die nach Freizeit

Jan Bergrath[Großbeeren]

Spätestens gegen zehn am Vormittag merkt er, dass es heute wieder eng wird. Schon kurz nach acht hat er seine Frachtpapiere beim Pförtner am Wareneingang von Rewe in Großbeeren, Brandenburg, dem Güterverteilzentrum an der B 101 am südlichen Rand Berlins, abgegeben. Dafür hat er einen Pager bekommen, ein kleines Funkrufgerät, wie es Krankenhausärzte auch haben. Das Gerät soll ihm die Nummer des Tores anzeigen, an dem er entladen kann. Die Papiere wurden per Rohrpost ins Lager geschickt. Da liegen sie nun. „Manchmal dauert es nur 30 Minuten“, sagt er, „das ist ein Wunder, oft wartest du drei Stunden. Ich habe hier auch schon sechs Stunden gestanden.“ So muss Klaus Meier erst mal warten. Wie fast jeden Tag, wenn er irgendwo in Deutschland ein Zentrallager des Einzelhandels beliefert.

Meier heißt nicht Meier, sein richtiger Name soll nicht in der Zeitung stehen, für zu gefährlich für sich und seinen Job hält er die Sätze, die er sagt. Er sitzt in seinem Lkw, seiner Zugmaschine, MAN, 440 PS, hintendran ein Kühlauflieger. Meier schenkt sich Kaffee ein. Das Bett hinter ihm ist gemacht. Er hält Ordnung in seinem Fahrerhaus, denn er lebt und isst und oft schläft er auch hier. „Ich bin kein Lkw-Fahrer aus Leidenschaft“, sagt er, „ich mache diesen Job, weil ich Geld verdienen muss.“

Um drei Uhr ist er losgefahren, irgendwo in Norddeutschland, um 6 Uhr 30 hat er in Magdeburg drei Paletten abgeladen. Das ging schnell. Ziemlich genau 30 Minuten. Da hat der Beschiss schon angefangen. Denn während Meier die Paletten ins Lager des Kunden brachte, während er also arbeitete und nicht ruhte, stand der digitale Tacho des Lkw auf Pause. Das ist nicht erlaubt. „Alle Fahrer machen das so. Wir haben keine andere Wahl.“

Meier fürchtet, er könne seinen Job verlieren, wenn er sich beschwert. Die eigentliche Gefahr aber ist eine andere. Zu lange Arbeitszeiten. Am Montag erst fuhr ein Lkw in Sachsen-Anhalt auf einen Reisebus auf, der Lasterfahrer gilt als mutmaßlicher Verursacher des Unglücks, 13 Menschen starben, 36 wurden zum Teil schwer verletzt.

Allein in Brandenburg ist laut Innenminister Jörg Schönbohm die Zahl der Lkw-Unfälle im vergangenen Jahr um 4,1 Prozent auf 9365 gestiegen. 72,3 Prozent dieser Unfälle wurden durch Lkw verursacht. Dabei erhöhte sich die Zahl der Getöteten um ein Drittel auf 69 Menschen. Für ganz Deutschland weist das Statistische Bundesamt 36 316 Lkw-Unfälle mit Personenschäden aus.

„Das ist der Stress“, sagt Meier lapidar. 80 Kilometer pro Stunde darf er fahren. 89 fahren die meisten, und sie laufen dicht auf den Vordermann auf. Zu hohe Geschwindigkeit, Übermüdung und zu geringer Abstand sind die drei häufigsten Unfallursachen, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen schon 2005 ermittelt. Besser ist es trotzdem nicht geworden – im Gegenteil.

Natürlich könnte man Meier den Betrug mit den Pausenzeiten nachweisen. Aber die Kontrollorgane – Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr – tauchen vor den Zentrallagern nicht auf, sie sind nicht zuständig. Sie sind schon froh, wenn die Fahrer ihre erlaubten täglichen neun Stunden Lenkzeit, die eigentliche Fahrzeit also, die Zeit hinterm Steuer, nicht überschreiten. Jeder Fünfte – im letzten Jahr 125 000 von 610 000 kontrollierten Lkw-Fahrern – tut es trotzdem. Aber auch die Arbeitsschutzämter der Länder gehen nicht zu den Zentrallagern, sie gehen zu den Transportunternehmen. Dann aber sind die getürkten Pausen nur schwer nachzuweisen.

Meiers Pager schlägt nicht an. Zu viele Lastzüge stehen auf dem Gelände. Und immer wieder will ein Fahrer an eine Rampe. Deshalb muss Meier seinen Lkw bewegen. Das wird digital aufgezeichnet. Wie jedes Vorziehen in einer Warteschlange. Und schon ist die schöne illegale Pause kaputt. Falls Meier in eine Kontrolle kommt. Oder falls sich irgendwer irgendwann bei Betriebskontrollen die Aufzeichnungen sehr genau anschauen sollte – so wie es sich die EU-Kommission seit der Einführung einer neuen Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten am 11. April 2007 vorstellt.

Allerdings hatte es die Bundesregierung versäumt, das deutsche Fahrpersonalgesetz an die Verordnung anzupassen, so dass, faktisch, seit dem 10. April, mit dem Auslaufen der alten Verordnung, keine Bußgelder verhängt werden können. Erst am vorvergangenen Freitag wurde diese Lücke durch den Bundesrat geschlossen, das neue Gesetz wird in Kürze im Bundesamtsblatt veröffentlicht.

Mit der neuen Bußgeldverordnung wird es teuer: Bei groben Zuwiderhandlungen sollen den Fahrern bis zu 5000 Euro Strafe, den Unternehmern sogar bis zu 15 000 Euro drohen. Sie müssen zudem über die Arbeitszeit der Fahrer Buch führen. Diese Arbeitszeit ist im Mittel auf 48 Stunden pro Woche begrenzt. Lenken darf ein Fahrer 90 Stunden in der Doppelwoche, also maximal 56 Stunden in der ersten, dann 34 Stunden in der zweiten. „Da bleibt eigentlich nicht mehr viel Zeit für andere Arbeiten wie das Abladen übrig“, sagt Meier. „Theoretisch.“

„Den Mitarbeitern in den Lagern ist unsere Situation egal“, sagt Meier. „Es gäbe sicher genug Leute, die unsere Lkw entladen könnten. Aber das ist dem Handel zu teuer. Wir Fahrer machen es ja umsonst.“

Im Mercedes Actros nebenan, einem älteren Modell, wartet ein Fahrer aus Verden. Seit vier Stunden. Der Mann sieht müde aus, er sagt, er kommt direkt aus Italien. „Mein Chef hat mir jetzt einen neuen Arbeitsvertrag vorgelegt“, sagt er. „Mit einer Gehaltskürzung, weil ich ja jetzt laut EU nicht mehr so lange arbeiten darf.“ Seit 25 Jahren sei er im Betrieb und kaum kündbar. Ein wenig Reststolz blitzt in seinen Augen auf. „Ich habe mich natürlich geweigert. Da hat mich mein Chef auf das älteste Auto gesetzt und zwei Wochen quer durch Europa gejagt.“ Das macht auf Dauer mürbe. Der Mann zuckt mit den Schultern. „Mit 50 habe ich doch heute keine Chance mehr.“

Das stimmt nur bedingt. Tatsächlich herrscht Mangel an Fahrern, weil vor allem immer weniger junge Männer Lust haben, diesen Job zu machen. Bis zu 300 Arbeitsstunden im Monat bisher, laut den meisten branchenüblichen Pauschalverträgen. In einem Leserbrief an die Fachzeitschrift „Fernfahrer“ hat ein Fahrer beklagt, was ihm sein digitaler Tacho für einen Monat an Arbeitszeit errechnet hat: 346 Stunden, sein Stundenlohn läge mit drei Euro netto knapp über dem Preis einer Tasse Kaffee im Autohof.

Mit den neuen EU-Gesetzen sind es jetzt noch 208 Arbeits- und 36 Bereitschaftsstunden. Das stört nun die Arbeitgeber. Denn ihre Kalkulationsgrundlage basierte bislang darauf, dass ihnen die Fahrer einen Teil ihrer Arbeitszeit quasi geschenkt haben. Was sie wiederum an den Einzelhandel weitergegeben haben. „Wenn sich alle Fahrer an die Gesetze halten würden, hätte der Handel schnell ein Problem“, sagt Meier.

Kurz vor halb elf. Der Pager weist Meier eine Rampe zu. Meier lädt drei Paletten ab und muss an einem anderen Tor wieder 20 Minuten anstehen, um seine Tauschpaletten abzuholen. Er fängt an zu rechnen, als er bei Rewe rausfährt. Bis 14 Uhr muss er bei Kaufland in Lübbenau sein, vorher noch zu einem Getränkemarkt in Berlin-Wedding. Eine ganz normale Auslieferungstour mit vier Abladestellen droht zu platzen.

So was schaukelt sich auf – im schlimmsten Fall bis zum nächsten Vormittag, Samstag. Da will Meier eigentlich bei seiner Freundin in Norddeutschland sein, Sport machen, sich erholen. Bis er am Sonntag um 22 Uhr mit seinem beladenen Lkw wieder raus muss, damit es am Montag irgendwo frische Ware gibt. Die viel besungene Abenteuerromantik auf der Straße, Freiheit, harte Männer, starke Motoren, sie ist längst dahin. Die einzige Sehnsucht, die auch Meier geblieben ist, ist die Sehnsucht nach mehr Freizeit.

Meier ist Ende dreißig. Als er vor ein paar Jahren seinen gelernten Beruf, Meier ist Kfz-Mechaniker, aufgegeben hat, da konnte er durch viele Stunden unterwegs gutes Geld verdienen. Seine Ehe ist darüber kaputt gegangen, wie bei vielen Kollegen. Mit denen immerhin konnte er sich wenigstens unterwegs treffen, irgendwo auf einen Kaffee. Selbst das ist heute nicht mehr möglich. Aus den stolzen Kapitänen der Landstraße sind längst die Lohnsklaven der Logistik geworden.

Meiers Lkw hat nicht nur eine „On Board Unit“, OBU, mit der die fällige Maut erfasst wird. Dank GPS kann sein Disponent am Bildschirm erkennen, wo sich Meier gerade befindet, ein Computer rechnet aus, wie viele Stunden er noch fahren darf. Per Telematik kann der Fuhrparkleiter den Bremsverschleiß und den Dieselverbrauch erfassen. Meiers digitaler Tacho warnt ihn durch einen Ton, wenn er Pause machen muss. Findet er dann nicht rechtzeitig einen Parkplatz und fährt weiter, weil im größten Transitland Europas fast 20 000 Lkw-Parkplätze fehlen, ist das Vorsatz – und wird teuer. „Und dann hast du einen Polizisten, der dir sagt, du hättest ja auch in einem Industriegebiet parken können. Dem ist völlig egal, dass die meisten Industriegebiete längst Parkverbote für Lkw haben.“

In Wedding kommt Meier sofort dran. Um 13 Uhr 35, nachdem Meier 17 Paletten schwitzend ans Heck des Aufliegers gezogen und 10 Leergutpaletten wieder eingeladen hat, ist die Tour eigentlich gelaufen. Es sind knapp anderthalb Stunden bis Lübbenau. „Das war die Mittagspause“, sagt Meier, als er den Tacho wieder umstellt.

Sein Brötchen isst er unterwegs. Meier nimmt die Berliner Stadtautobahn, hängt bei Adlershof im Stau und hört über Funk, dass die A 10 am Schönefelder Kreuz gesperrt ist. Zum Glück kann er auf der A 13 weiterfahren. Mit Achselzucken nimmt er den Sattelzug, der quer über der gesamten Fahrbahn liegt, zur Kenntnis.

Um kurz vor vier rettet Meier seinem Disponenten die Tour. Er kennt die Leute bei Kaufland an der Pforte seit Jahren, er hat nur fünf Paletten, er motzt nicht rum, und er darf noch rein. Der Lagermeister lässt ihn ein paar Minuten stehen, legt ihm dann schweigend den Schlüssel für einen Stapler auf die Theke. Das Abladen geht schnell. Dafür dauert das Warten auf die Warenabnahme, dann endlich kommt der Lagermann heran und kontrolliert alles auf Vollständigkeit und den Zustand der Paletten.

„Wenn du Pech hast …“, sagt Meier, „manchmal steht die Ware über, dann passt sie nicht ins Regalsystem. Dann dürfen wir die Ladung umpacken. Wenn du dich darüber beschwerst, heißt es, pack deinen Kram wieder ein und stell dich draußen an.“

Meier ballt die Faust in der Tasche. Er nimmt freundlich lächelnd seine Papiere entgegen. Dann fährt er zurück in Richtung Berlin. Ein Arbeitstag von 15 Stunden geht zu Ende. Eigentlich könnte er jetzt im nächsten Autohof Feierabend machen. Doch er hat noch eine gute Stunde Lenkzeit übrig. „Die muss ich jetzt noch fahren. Denn diese Stunde fehlt mir sonst am nächsten Tag.“

Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben